Nieuws

De Audi RS6 Avant en RS7 Sportback behoren als we de almachtige R8 even vergeten tot de absolute sportieve top van Audi. De huidige versies hebben allebei een 600 pk en 800 Nm krachtige 4.0 V8. Die met twee turbo’s uitgeruste achtcilinder wordt voor de nieuwe RS6 Avant Performance en RS7 Sportback Performance nog even verder opgeschroefd.
In de RS6 Avant Performance en RS7 Sportback Performance schopt de 4.0 V8 het namelijk tot 630 pk en 850 Nm. Daarmee zijn ze 30 pk en 50 Nm sterker dan de reguliere RS-versies. Met die extra spierkracht dendert het tweetal in 3,4 seconden naar een snelheid van 100 km/h. Daarmee zijn ze 0,2 tellen rapper dan 600 pk sterke originele versies. Schakelen gaat met de bekende achttraps tiptronic-automaat die nog even rapper sneller schakelt dan de reguliere transmissie. Audi Sport maakt verder de stuurinrichting een tandje sterker en het middelste differentieel is volgens Audi lichter. Tot 70 procent van het vermogen gaat naar de vooras, terwijl de achteras tot 85 procent van de 630 pk en 850 Nm voor z’n kiezen kan krijgen.
Audi RS6 Avant en RS7 Sportback Performance
Het RS-tweetal is niet alleen krachtiger, maar ook marginaal lichter. Audi past minder isolatiemateriaal toe in het interieur, in het motorcompartiment aan aan de achterzijde van de auto’s. Het gevolg: een gewichtsreductie van 8 kilo. De RS6 Avant Performance legt 2.090 kilo in de schaal, de RS7 Sportback Performance weegt 2.065 kilo. Het RS Dynamic Package waarmee je bij de reguliere RS-versies de topsnelheid kan verhogen tot 280 km/h is standaard. Is dat nog niet genoeg, dan kun je het RS Dynamics Package Plus bestellen waarmee de topsnelheid toeneemt tot 305 km/h. Ook is koolstofkeramische RS-remmerij van de partij.
De twee speciale versies staan standaard op 21-inch uit aluminium opgetrokken tienspaaks wielen. Optioneel levert Audi 22-inch lichtmetalen exemplaren in metallic zwart, matgrijs, matzwart of ‘neodymium gold’. De speciale lichtgewicht sloffen leveren de auto’s een gewichtsreductie van 20 kilo op. Ongeacht de gekozen wielen vouwt Audi Sport Continental er Sport Contact 7-rubber omheen. Meer wijzigingen? Zeker. Zo activeert de ‘zijlfunctie’ voortaan alleen in Efficiency-modus op bij een snelheid van tot 160 km/h.

Hoewel niet alles dat Elon Musk aanraakt direct in goud verandert valt het succes van zijn automerk Tesla niet te ontkennen. De Model 3 en Model Y hebben de voorheen populaire Tesla Model S vrijwel volledig overbodig gemaakt en het ziet er vooralsnog niet naar uit dat Tesla zich zorgen hoeft te maken om de aantrekkingskracht van zijn succesnummers. Toch kan Tesla niet lui achterover leunen. Er komen namelijk steeds meer en steeds betere elektrische modellen van andere autofabrikanten bij, met als gevolg dat zaken als een grote en dus voor dagelijks gebruik geschikte actieradius, hoge laadsnelheden en efficiënte elektromotoren die voorheen grote verkoopargumenten waren een kleinere rol gaan spelen. Om de ogen van de consument op de Model 3 gericht te houden, werkt Tesla aan een vernieuwde versie van zijn elektrische verkoopknaller.

De Tesla Model 3 werd in 2016 aan het wereldpubliek voorgesteld en is inmiddels dus zes jaar oud. Er zijn automodellen die al na een kortere levensloop vernieuwd worden, maar dat Tesla de levensduur van de Model 3 verder op wil rekken is geen verrassing. De Tesla Model S werd immers al dik 10 jaar geleden gepresenteerd en is – hoewel in technisch grondig doorontwikkelde vorm – nog altijd te koop. Reuters meldt op basis van vier anonieme bronnen dat de vernieuwde Model 3 waar Tesla aan werkt onder meer goedkoper te produceren moet zijn dan het huidige model. Door het aantal componenten waaruit het van nature al minimalistische interieur van de Model 3 is opgebouwd terug te brengen, moeten de productiekosten teruggebracht kunnen worden.

De vernieuwde Tesla Model 3 – die vanbuiten waarschijnlijk slechts op detailniveau wordt aangepast – moet volgens Reuters in het derde kwartaal van 2023 in China in productie gaan. De vernieuwde Model 3 zal ook in Californië van de band lopen, maar wanneer precies is niet bekend.
Naar voorbeeld van Model S
In 2021 werd de Tesla Model S voor het eerst sinds de facelift van 2016 écht aangepakt. De Model S kreeg een vernieuwd front, een aangescherpte achterbumper en al het chroomwerk werd van de auto getrokken. De Tesla Model S kreeg ook nog eens een volledig vernieuwd interieur, compleet met een nieuw horizontaal georiënteerd infotainmentscherm dat de verticale versie verving. De grote broer van de Model 3 kreeg onder meer een nieuw en aan de bovenzijde opengeknipt yoke-stuurwiel, maar daar hield het niet bij op. Zo ging ook het meubilair achterin de Model S op de schop en introduceerde Tesla niet alleen compleet nieuwe hard- en software voor het infotainmentsysteem, maar ook een display voor de inzittenden achterin. We verwachten dat de facelift die Tesla op de Model 3 doorvoert wat betreft het soort aanpassingen vergelijkbaar is met die van de Model S.
In Nederland is de Model 3 met afstand de populairste auto van Tesla. Inmiddels zijn er 41.400 exemplaren van geleverd. Maar liefst een kleine 30.000 daarvan vonden in 2019 een Nederlands thuis.

In het rapport ‘Effecten tariefverlagingen in het ov’ komt het Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid (KiM) tot de conclusie dat het goedkoper maken van het openbaar vervoer geen effectieve maatregel is om de Nederlandse reiziger uit de auto te krijgen. Het verlagen van de ov-tarieven kan zelfs nadelige gevolgen hebben.
Het KiM heeft doorgerekend wat de effecten van het verlagen van de ov-tarieven voor iedereen en op alle tijdstippen op onder meer het autogebruik en het gebruik van het ov heeft. Het verlagen van de prijzen van openbaar vervoer heeft een toename van ov-gebruik tot gevolg, al zou ruim 75 procent van die toename toe te schrijven zijn aan reizen die momenteel niet worden gemaakt. Toch zou ongeveer 18 procent van de toename van het ov-gebruik bestaan uit bewegingen die anders met de auto gemaakt zouden worden. De effecten daarvan zijn echter klein doordat het autogebruik in ons land veel groter is dan het ov-gebruik, aldus het KiM. Bij elke procent die het openbaar vervoer meer wordt gebruikt, neemt het autogebruik slechts met 0,03 procent af.
Volgens het Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid heeft een verlaging van de ov-tarieven juist waarschijnlijk negatieve gevolgen. Zo gaan mensen waarschijnlijk minder fietsen of lopen en neemt de kans op een zitplaats in de bus, tram of trein alleen maar meer af. Een mogelijk gevolg van dat laatste kan zijn dat reizigers die nu al met het ov-gaan juist op jacht gaan naar een andere vorm van mobiliteit, waaronder misschien juist wel de auto.
Auto minder aantrekkelijk maken
Is er dan absoluut geen manier om de Nederlander uit de auto te krijgen? Volgens het KiM is die er wel, al wordt lang niet iedereen daar waarschijnlijk gelukkig van. Volgens het Kennisinstituut is een combinatie van maatregelen als het minder aantrekkelijk maken van de auto enerzijds en het aantrekkelijker maken van het ov anderzijds een effectievere manier om het autogebruik te verminderen. Denk bij ‘minder aantrekkelijk maken van de auto’ aan maatregelen als het verhogen van parkeertarieven en belastingen. Naast tariefverlagingen zou een beter aanbod en hogere kwaliteit van het ov kunnen helpen het openbaar vervoer aantrekkelijker te maken.
Eerder dit jaar concludeerde het Planbureau voor de Leefomgeving (PBL) al dat de auto in Nederland het meest optimale vervoermiddel is. Nederlanders die een auto hebben of tot hun beschikking hebben, zouden met afstand de beste toegang tot voorzieningen hebben. Zelfs in de spitsuren zou de auto je in Nederland de beste toegang tot voorzieningen verschaffen.

De ene na de andere niet-Russische autofabrikant trok als gevolg van de Russische inval in Oekraïne en de sancties tegen het land als gevolg daarvan de stekker uit hun Russische avonturen. Zo ook Renault Group. Het nam afscheid van zijn meerderheidsbelang in het Russische AvtoVaz – het moederbedrijf van Lada – en het zette een streep door Renault Russia. Die Russische bedrijfstak van Renault produceerde auto’s in de voormalige Moskvitch-fabriek en Rusland zag zich min of meer genoodzaakt merknaam Moskvitch uit de mottenballen te trekken om het verlies van Renault enigszins op te vangen. Moskvitch heeft nu zijn eerste auto gepresenteerd, maar heeft daar zelf maar weinig moeite in gestoken.
Het origineel: de JAC Sehol X4.
Maak kennis met de Moskvitch 3, de eerste auto van het uit de dood herrezen merk. De Moskvitch 3 is helemaal geen zelf ontwikkeld model. We hebben te maken met een door Moskvitch gerebadgete cross-over van het Chinese JAC Motors. De Moskvitch 3 is namelijk niets meer dan een JAC Sehol X4 met eigen beeldmerken. De Sehol X4 is zelf ook bepaald niet nieuw, het betreft namelijk de gefacelifte variant van de JAC Refine S4 die sinds 2018 bestaat.
Het is dan ook niet verwonderlijk dat de Moskvitch 3 technisch helemaal overeenkomt met de JAC Sehol X4. Hij is 4,41 meter lang, heeft een wielbasis van 2,62 meter en is daarmee min of meer vergelijkbaar met auto’s als de Nissan Qashqai. Onder de kap van de Moskvitch 3 ligt een 150 pk en 210 Nm sterke 1.5 viercilinder benzinemotor. Die valt zowel te koppelen aan een handgeschakelde zesbak als aan een CVT. De Chinees-Russische cross-over heeft een 10,25 inch digitaal instrumentarium en een infotainmentscherm met dezelfde diameter. De auto is beschikbaar met adaptieve cruise-control en zaken als een elektrisch bedienbare achterklep. De eerste exemplaren rolden deze week van de band in de nu Moskvich Moscow Automobile Plant geheten en in handen van de Russische staat zijnde productiefaciliteit waar Renault eerder produceerde. Toch is het enigszins knap hoe snel de Russen de boel op de rit hebben gekregen. In zo’n zes maanden tijd is de fabriek namelijk klaargestoomd voor de Moskvitch 3, al wordt de auto er niet volledig geproduceerd. De auto komt namelijk als SKD (Semi Knocked Down)-pakket vanuit China naar Rusland waar de Moskvitch 3 vervolgens wordt geassembleerd.
Ook het interieur van de Moskvitch 3 komt linea recta uit de JAC Sehol X4.
Moskvitch heeft ook een elektrische versie van de 3 in het vat zitten, die bestaat van het Chinese origineel immers ook. Die elektrische Sehol EX40 geheten versie van de Sehol X4 heeft een 55 kWh of 66 kWh groot accupakket en komt daarmee volgens de Chinese meetcyclus achtereenvolgens 420 en 500 kilometer ver mee. Moskvitch gaat overigens samen met het zijn Russische partner Kamaz ook zelf auto’s ontwikkelen. Die komen op een eigen platform te staan, de voor die EV’s benodigde hardware moet uit Rusland komen. Moskvitch geeft verder aan dat het uiteindelijk ook meer onderdelen in Rusland wil produceren van de auto’s die het niet zelf ontwikkelt.

Met de C4 X laat Citroën zich weer van een ouderwets eigenwijze kant zien. De Citroën C4 X is een zustermodel van de C4 en hoewel zijn X-toevoeging wellicht anders doet vermoeden is het iets heel anders dan een ruigere cross-versie van de C4. De Citroën C4 is van nature immers al een cross-over. Nee, de C4 X heeft een heel andere vorm dan de C4. Waar de Citroën C4 een cross-over met een relatief sterk aflopende daklijn en een hatchbackklep is, is de Citroën C4 X een cross-over met… een sedankont. Tijd om ze eens naast elkaar te parkeren.
In tegenstelling tot de ë-C4 is de C4-X een sedan!
Vorm
Tot grofweg de B-stijl is de Citroën C4 X nagenoeg gelijk aan de C4, maar daarachter is alles anders. De daklijn van de nieuwe C4 X loopt namelijk een stuk verder door naar achteren alvorens hij overloopt in de achterruit. In tegenstelling tot de C4 heeft de C4 X geen vijfde deur, maar een echte sedankont met daarin een vrij korte klep die los van de achterruit opent. Dat maakt de Citroën C4 X tot een soort sedan-cross-over, een auto waarvan het concept ons enigszins doet denken aan dat van de Volvo S60 Cross Country van weleer en de in Nederland nooit geleverde Dacia Logan Stepway. Dat de Citroën C4 X en C4 broertjes van elkaar zijn, blijkt verder overal uit. Ze delen naast uiterlijkheden namelijk ook hun technische basis met elkaar. Hoewel de sedanbilpartij de C4 X maar liefst 24 centimeter langer maakt dan de C4 X, delen de twee auto’s de bekende CMP-basis die je onder tal van Stellantis-producten vindt met elkaar. De wielbasis van zowel de Citroën C4 X als C4 bedraagt 2,67 meter.
Ruimte
Achter zijn sedanklep van de Citroën C4 X houdt zich een riante bagageruimte schuil. De C4 X slikt maar liefst 510 liter op, aanzienlijk meer dan de C4 die het tot 380 liter schopt. Gooi je de achterbank van de Citroën C4 X plat, dan kun je maar liefst 1.360 liter aan spul van A naar B rijden. Ook met neergeklapte achterbank blijft de C4 achter bij zijn X-broertje. Die houdt het namelijk bij 1.250 liter voor gezien. Belangrijk verschil is echter dat de bagageruimte van de C4 door de grotere klep beter toegankelijk is én dat je in die cross-over ook nog eens grotere objecten kwijt kunt die niet door de relatief kleine laadopening van de C4 X passen.
Meer bagageruimte voor de ë-C4 X, maar de doorgang is kleiner.
Motoren
Dat de C4 en C4 X tot dezelfde modelfamilie horen blijkt ook uit de motoren die in de auto’s beschikbaar zijn. Beide modellen kennen de bekende 1.2 Puretech-benzinemotoren en da 1.5 BlueHDi-diesels. Maar niet in Nederland! Waar de Citroën C4 in Nederland zowel met verbrandingsmotoren als als elektrische ë-C4 is te krijgen, levert Citroën de C4 X alleen als elektrische ë-C4. Voor een Citroën C4 X met benzine- of dieselmachines moet je dus uitwijken naar de importmarkt.
De elektrische aandrijflijnen van de twee elektrische C4-smaken zijn gelijk aan elkaar. Zowel de Citroën ë-C4 als de ë-C4 X heeft een 136 pk en 260 Nm sterke elektromotor op de vooras die zijn levenslust uit een 50 kWh accu put. Die hardware levert de ë-C4 een actieradius op van 357 kilometer.
Vanbinnen verschillen de twee nauwelijks van elkaar.
Prestaties
De ë-C4 X komt dankzij zijn meer aerodynamische vorm verder op een volle lading, maar het verschil is met 3 kilometer verwaarloosbaar. Ook wat laadtijden en laadvermogen betreft zijn de twee Franse EV’s gelijk aan elkaar. Snelladen kan tot 100 kW en daarmee is een leeg accupakket in 30 minuten tot 80 procent vol te laden. Ook wat sprinttijden betreft ontlopen de ë-C4 en ë-C4 X elkaar nauwelijks. In de eerste zoem je in 9,7 seconden naar een snelheid van 100 km/h. De ë-C4 X legt dezelfde sprint in 9,5 seconden af. Beide auto’s hebben een topsnelheid van 150 km/h. Met een wagengewicht van 1.559 kilo is de ë-C4 X nog geen 25 kilo zwaarder dan de ë-C4. Niet gek voor bijna 25 centimeter meer auto. Ook voor het maximum trekgewicht hoef je de ene elektrische Citroën niet voor de ander te laten staan, trekken mogen ze namelijk beide niet.
Prijzen en uitrusting
Zo dicht als de twee C4-varianten wat techniek betreft op elkaar zitten, zo dicht zitten ook de prijzen van de twee EV’s op elkaar. De elektrische Citroën ë-C4 heeft in Nederland een vanafprijs van €40.240, de elektrische ë-C4 X is met €40.840 slecht €600 duurder. Daar krijg je dus niet alleen meer plaatwerk, maar ook meer bagageruimte voor terug. Ook de uitvoeringen van de twee C4’s zijn gelijk aan elkaar. Zo levert Citroën beide modellen als Fee, als Feel Pack en als Shine.
De uitrusting van die uitvoeringen verschilt vrijwel niet per model. De Feel-versies zijn volledig identiek aan elkaar, maar bij de Feel Pack vinden we een klein verschil. Zo heeft de ë-C4 Feel Pack een achteruitrijcamera met Top Rear Vision dat een 180-graden beeld van achter de auto vrijgeeft. De ë-C4 X Feel Pack heeft ook een achteruitrijcamera, maar zonder Top Rear Vision. Top Rear Vision is bij de ë-C4 X wél standaard op de Shine. Verder is de lakkleur Iceland Blue voorbehouden aan de ë-C4, de gratis kleuren Polar White, Platinum Grey, Perla Nera Black en Steel Grey zijn verder gelijk.
Kiezen
De vraag der vragen: als je voor één van de twee moést gaan, welke wordt het dan? Kun je het eigenwijze design van de Citroën ë-C4 X wel hebben en spreekt zijn grotere bagageruimte je wel aan, of ga je liever voor de elektrische ë-C4 vanwege zijn voorkomen of vanwege zijn beter toegankelijke bagageruimte?

Lancia lijkt sinds het verdwijnen van de Delta en Thema en het terugtrekken uit alle markten behalve de thuismarkt haast op sterven na dood. Het verkoopt alleen nog de meermaals gefacelifte uit 2011 stammende Ypsilon in Italië, maar dat is het dan ook wel. Onder het bewind van het voormalige FCA was Lancia misschien wel een stille dood gestorven, nu het onder het met Groupe PSA gevormde Stellantis valt, is er weer een toekomst voor het merk weggelegd. Een toekomst die het vol vertrouwen tegemoet treedt, zo blijkt wel uit wat Lancia vandaag voorschotelt. In aanwezigheid van diverse media, waaronder AutoWeek, geeft Lancia in het prachtige paleis Reggia di Venaria in Turijn het startschot van zijn wederopstanding.
Pu+Ra Zero

Een volwaardige conceptauto heeft Lancia nog even niet voor ons in petto, maar wel een zogenoemde speedform. Een sculptuur waarmee het een blik in de toekomst werpt. De Italianen noemen de creatie, een soort futuristisch kunstwerk, Pu+Ra Zero. Dit toont in grote lijnen de designtaal van Lancia voor de komende jaren, om precies te zijn voor wat er gaat komen vanaf 2024. Pu+Ra is de naam voor de nieuwe ontwerpfilosofie van Lancia en is kort voor Pure en Radical.
Het ‘pure’ zit ‘m grofweg in vloeiende klassieke lijnen die volgens Lancia teruggrijpen op modellen als de Aurelia en Flaminia. Lancia vergeet zijn erfgoed dus zeker niet. We zien in de Pu+Ra Zero bovendien aan de achterkant iets dat doet denken een eerdere auto van het merk: de befaamde Stratos. Dat is één van de ‘radical’-elementen in de Pu+Ra Zero. Verder zit ‘radical’ hem in een moderne, minimalistische insteek voor het design van de nieuwe auto’s. Lancia stelt verder dat het voor het interieur van zijn toekomstige modellen inspiratie haalt uit de Italiaanse interieurindustrie. Lancia’s moeten vanbinnen een sfeer gaan ademen die zowel modern als huiselijk is, met een zweem van klassieke invloeden. ‘Progressief klassiek’, zo omschrijven de Italianen de Pu+Ra Zero.
Drie nieuwe Lancia’s

Hoewel de Pu+Ra Zero behoorlijk abstract oogt, zitten er al concrete elementen in die we terug gaan zien op nieuwe productiemodellen van Lancia. Zo zien we aan de voorzijde drie oplichtende elementen die samen een soort Y vormen. Dat noemt Lancia een ‘kelk’ en is een directe verwijzing naar de grilles van bijvoorbeeld de oer-Delta en de Beta Trevi. Deze lichtunits gaan we in minder extreme vorm terugzien in de grilles van de nieuwe Lancia’s, die daardoor volgens het merk ook in het donker direct als Lancia te onderscheiden worden. De ronde achterlichtjes die op de Pu+Ra Zero zitten, zien we in elk geval specifiek op de nieuwe Ypsilon terug.
Lancia bevestigt wat we voor een groot deel al wisten: er komen van 2024 tot 2028 drie nieuwe Lancia’s. De nieuwe Ypsilon is de eerste, die mogen we al in 2024 verwachten. Daarna komen de nieuwe Delta en een nog naamloos vlaggenschip. Die laatste draagt mogelijk de naam Aurelia en komt naar verluidt nog voor de Delta, die waarschijnlijk pas in 2028 verschijnt. In 2028 is Lancia’s nieuwe drietal compleet en met ingang van datzelfde jaar bestaat volgens Lancia het volledige aanbod enkel nog uit elektrisch aangedreven auto’s. De kans is aanwezig dat de nieuwe Ypsilon aanvankelijk met brandstofmotoren leverbaar is, maar de elektrische variant uiterlijk in 2028 als enige overblijft.
De Lancia ‘Aurelia’ en de compacte middenklasser Delta staan waarschijnlijk al op Stellantis’ nieuwe STLA-bases, die van meet af aan bestemd zijn voor enkel elektrisch aangedreven auto’s. Voor de Ypsilon grijpt Lancia mogelijk nog wel naar een basis die nu al bestaat, dus wellicht wordt het een neefje van de Fiat 500e, of Lancia zet ‘m wat hoger in de markt als verwant van de Peugeot 208 en Opel Corsa. De introductie van de nieuwe Ypsilon ligt echter wellicht nog ver genoeg in de toekomst om al op een nieuw platform te kunnen staan. De tijd zal het leren.
Nieuw logo

Wat in elk geval al wél zeker is, is dat de nieuwe Lancia’s een gloednieuw merkembleem meekrijgen. Dat zit ook al op de Pu+Ra Zero en grijpt met name terug op het Lancia-logo dat van 1957 tot 1974 werd gebruikt, met in het hart een chromen ring die aan de linkerkant vergezeld wordt door een vlaggenstok. De merknaam staat in een gloednieuw lettertype op een vlak dat een vlag moet voorstellen. Van 1911 tot 2007 was er in de opeenvolgende logo’s van Lancia ook een vlag te zien. Zoals we dat tegenwoordig vaker zien, kiest Lancia ervoor om op de nieuwe auto’s de merknaam voluit uit te schrijven. Op de nieuwe Ypsilon is dat in elk geval aan de achterkant zo, daarop staat de merknaam tussen de twee ronde achterlichten, net zoals op de Pu+Ra Zero.
Behalve op de auto’s van het herboren Lancia zal je het nieuwe logo en lettertype ook op gebouwen gaan tegenkomen in de nabije toekomst. Lancia spreekt over de komst van 100 nieuwe exclusieve Lancia-showrooms in Europa. Waarschijnlijk zal het merk in de praktijk ondergebracht worden bij Stellantis-dealers naast de andere merken, maar op die gebouwen staat dan in elk geval ook weer trots het logo van het merk dat velen ongetwijfeld niet meer terug hadden verwacht in ons land. Lancia leeft weer, op naar de toekomst.

Sterker nog, de adviesprijzen zijn nog iets verder gedaald, zo blijkt uit informatie van UnitedConsumers. De Gemiddelde Landelijke Adviesprijs (GLA) van een liter benzine (Euro95, E10) bedraagt momenteel €1,942. Op 21 november lag die adviesprijs nog op €1,979. Ook is de GLA-prijs van een liter diesel verder gezakt. De Gemiddelde Landelijke Adviesprijs van een liter diesel bedraagt nu €1,913 waar die ruim een week geleden op €1,966 lag.
In oktober 2021 brak de adviesprijs voor benzine door de grens van €2 per liter en is daar tot kort geleden niet meer onder gekomen. In juni betrof de GLA-prijs van een liter benzine maar liefst ruim €2,50. In de staart van de zomer was diesel voor het eerst in de Nederlandse geschiedenis duurder dan benzine, maar inmiddels inmiddels is diesel weer (iets) goedkoper. Het prijsverschil is met zo’n 6 cent per liter in ieder geval nog lang niet zo groot als vroeger. Belangrijk om niet te vergeten is dat de huidige brandstofprijzen tot op zekere hoogte nog worden gedempt door de accijnsverlaging die tot juli volgend jaar van kracht is. Ook betaal je natuurlijk bij lang niet elk tankstations de GLA-prijzen. Met name op niet-A-locaties betaal je veelal fors minder voor een liter benzine of diesel. Zo is het momenteel lokaal al mogelijk om voor minder dan €1,75 per liter Euro95 (E10) te tanken.
Door onrust in China zijn de olieprijzen momenteel gezakt tot het laagste niveau sinds december 2021. Zo daalde zowel de prijzen van een vat Amerikaanse olie als een vat brentolie maandagochtend met zo’n 3 procent. De exacte uitwerking hiervan op de brandstofprijzen is niet exact te voorspellen, maar we kunnen er voorzichtig vanuit gaan dat de brandstofprijzen de komende dagen of weken in ieder geval niet gaan stijgen.

Hoge brandstofprijzen, milieuzones en een kliek mensen die de auto met verbrandingsmotor maar wat graag in de verdomhoek parkeert: anno 2022 krijg je wellicht het gevoel met je benzine- of dieselauto iets uit te moeten leggen. De Europese Unie doet per 2035 de verkoop van auto’s met een verbrandingsmotor in de ban en dus hebben auto’s met een verbrandingsmotor in ons hoekje van de wereld geen lange toekomst meer. Nog altijd is de elektrische auto niet voor iedereen een alternatief. Op de tweedehandsmarkt is de elektrische auto’s nog niet zo best vertegenwoordigd en wie voor nieuw gaat, moet veelal behoorlijk wat geld meebrengen. Er is slechts een handjevol nieuwe elektrische auto’s dat minder dan €30.000 kost.
Het prijsverschil tussen de goedkoopste EV en de goedkoopste benzineauto bedraagt is fors.
De Dacia Spring is met zijn vanafprijs van net geen 21 mille de goedkoopste elektrische auto in Nederland. Voor €20.850 rijd je een 44 pk sterke compacte elektrische auto met een 33 kWh accu waar je tot 230 WLTP-kilometers ver mee komt. Een sprintje naar 100 km/h? Ga er maar even goed voor zitten, daar neemt de Spring namelijk 19 seconden de tijd voor. Kijken we naar de goedkoopste nieuwe personenauto met een benzinemotor, dan komen we uit bij de Mitsubishi Space Star. Voor zo’n 7 mille minder dan je voor de Spring neertelt, krijg je een formaattechnisch met de Spring vergelijkbare auto met een 71 pk sterke benzinemotor. Dankzij een gemiddeld gecombineerd verbruik van 5,0 l/100 kilometer en een benzinetank van 35 liter sta je in theorie pas na 700 kilometer weer bij de pomp. Natuurlijk profiteer je met de Spring van de voordelen die een EV biedt. Zo is hij met name tot 60 km/h behoorlijk kwiek, rijd je geruisloos en uitstootloos rond en hoef je ook geen dure E10 of E5 te te tanken.
Liever een maatje groter? Dan kom je al snel uit bij de Opel Corsa-e, een volwassener model waar je minimaal zo’n €34.000 voor kwijt bent. Die biedt 136 elektro-pk’s en een actieradius van 330 kilometer. Maar voor maar liefst €12.500 minder heb je al een Corsa met benzinemotor. Die is met 75 pk weliswaar beduidend minder potent, maar Opel biedt ook versies met 100 pk (vanaf zo’n 25 mille) en 130 pk (31 mille en direct als afgeladen GS Line) aan. Los van de mogelijke besparingen die een EV op lange termijn bieden hebben we het dus over behoorlijke prijsverschillen.
Duur blijkt relatief
Aan de andere kant van het spectrum zijn er EV’s die wat prestaties betreft juist relatief goedkoop zijn. Denk aan de Tesla Model 3, een auto die vanaf €52.000 in de orderboeken staat en voor dat bedrag een WLTP-bereik van bijna 500 kilometer biedt. Je dendert er al in 6,1 seconden mee naar een snelheid van 100 km/h. De Dual Motor All-Wheel Drive Long Range kost net geen 60 mille en is met een 0-100-sprint in 4,4 tellen vliegensvlug en biedt ook nog eens een bereik van 600 kilometer. Voor een BMW 3-serie die net zo rap is moet je voor de €88.113 kostende M340i xDrive gaan. ‘Duur’ is ook EV-land dus een heel relatief begrip.
Kortom: het hangt van hoeveel waarde je aan bepaalde eigenschappen hecht of een EV goedkoop of duur is, maar feit is dat de goedkoopste elektrische auto’s nog altijd duurder zijn dan de goedkoopste auto’s met benzinemotor.
Je voelt het al, we zijn benieuwd naar jouw mening.  Tijd voor een stemronde, waarbij we de volgende stelling poneren:
‘De elektrische auto is mij nog te duur’
Kun je je daarin vinden? Waarom wel, of waarom juist niet? Is het meer een gevoelskwestie? Vind jij het prima om meer te betalen voor uitstootvrij rijden en vind je EV’s daarom juist helemaal neit door? Voor de duidelijkheid: de stelling reflecteert niet per se de mening van de AutoWeek-redactie.
Toelichtingen en argumenten kun je in de reacties kwijt. Zoals altijd geldt: jouw mening hoeft niet die van een ander te zijn. We zitten als het goed is allemaal op AutoWeek.nl omdat we iets met auto’s hebben, wees dus een beetje lief voor elkaar en probeer je niet te veel uit de tent te laten lokken.

Van de vijf generaties Nissan Serena die tot op heden bestonden, kwam alleen de eerste naar Nederland. Tussen 1992 en 2001 kon je hier namelijk in een praktische Serena-ruimtereus stappen, een MPV-achtige personenbus die zij aan zij met bestelversie Vanette werd verkocht. Bij elke generatiewissel werd de Serena steeds meer een echte MPV en vandaag maken we kennis met de alweer de zesde generatie Serena. Die krijgt net als zijn voorganger een interessante e-Power-aandrijflijn. Elektrisch rijden, zonder een EV te rijden. Ook de Serena kan het.
De Nissan Serena zoals je die misschien nog wel kent.
Hoewel het MPV-segment het in Europa het aflegt tegen de SUV’s waarmee autoland de laatste pak ‘m beet tien jaar is bestoopt, zijn praktische ruimtereuzen in allerhande soorten en maten buiten ons continent nog volop in leven. De Serena – een concurrent van auto’s als de Toyota Noah en Voxy – is in ieder geval weer een flinke jongen. De zeven- of achtpersoons MPV is afhankelijk van de gekozen versie 4,69 meter of 4,77 meter lang. Daarmee groeit hij niet ten opzichte van de auto die hij vervangt. Wél groeit de wielbasis bij de generatiewissel met één centimeter tot 2,87 meter. De beenruimte voor de bestuurder neemt opvallend genoeg met liefst 12 centimeter toe. De nieuwe Serena is duidelijk een stuk moderner dan zijn voorganger. Met zijn strakkere vormgeving loopt hij zowel vanbinnen als vanbuiten netjes in de pas met zijn concurrenten.
Nissan Serena (2022)
Op een belangrijk vlak onderscheidt de Serena zich juist van zijn tegenspelers. Net als het vorige model is ook de nieuwe Serena te krijgen met de e-Power-aandrijflijn. In Nederland zijn de Qashqai en de nieuwe X-Trail mer e-Power-techniek te krijgen. Dat betekent dat de Serenas e-Power altijd elektrisch worden aangedreven. De elektromotor haalt zijn energie uit een klein accupakket dat constant wordt gevoed door een benzinemotor met variabele compressie. In de X-Trail e-Power en Qashqai e-Power is dat een 1.5. In deze Serena is de benzinemotor met een inhoud van 1,4-liter iets kleiner. Verder brengt Nissan zijn ProPilot 2-systeem naar de Serena e-Power waarmee je volgens Nissan op de snelweg bij snelheden van 40 km/h of hoger je handen van het stuur kan houden.
De nieuwe Serena is natuurlijk weer afgeladen met zaken als vakjes, klepjes, klaptafeltjes en klapschermen. De vanafprijs van de Nissan Serena bedraagt in Japan €19.242. In dat geval krijg je de Serena met een 150 pk sterke 2.0. Voor de Serena e-Power is de Japanse consument minimaal €22.230 kwijt.

Eerder deze maand kon AutoWeek je de eerste foto’s voorschotelen van de gefacelifte Opel Corsa. De achterkant van die vernieuwde Corsa bleef nog even buiten beeld, maar ook daar kunnen we dankzij deze nieuwe set platen een blik op werpen.
Aan de achterkant van deze slechts deels gecamoufleerde vernieuwde Corsa zien we onder meer tussen de achterlichten een strook tape, maar die plakkers met het bekende psychedelische printje zitten daar waarschijnlijk slechts om voor misleiding te zorgen. De facelift die Opel op de Corsa doorvoert lijkt namelijk vergelijkbaar te worden met de bijpuntsessie die de Grandland en Crossland eerder ondergingen. Daarbij hebben auto’s als de Astra ook geen doorlopend deel tussen de achterlichten, de Corsa zou met een dergelijk ornament enigszins uit de toon vallen.
Op de achterklep van dit feestelijke 40 Jahre-actiemodel schreef Opel de modelnaam uit.
Wél is interessant wat zich onder het Opel-logo op de achterklap afspeelt. Op de Corsa zoals je die nu kunt kopen, gebeurt daar designtechnisch niet veel. Bij zowel de Astra als de Crossland en Grandland staat onder het logo groot de modelnaam uitgeschreven. Onlangs experimenteerde Opel daar met de Corsa ook al even mee. Het introduceerde ter ere van het 40 jarig bestaan van de Corsa namelijk een speciale 40 Jahre-uitvoering waarbij de modelnaam onder het logo stond. We vermoeden dat dat vanaf de facelift bij elke Corsa het geval gaat zien.
Bij de gefacelifte Opel Grandland is goed te zien waar de oude koplamp zat.
Aan de voorzijde gaat de boel heftiger op de schop. Net als de Crossland en Grandland eerder krijgt ook de Corsa het nieuwe Opel-gezicht aangemeten. Dat betekent de komst van de Opel Vizor, een breed zwart ‘deel’ waarin plattere koplampen zijn ondergebracht. De Opel Astra is tot op heden het enige model van Opel dat vanaf zijn marktintroductie dit front heeft. Bij de Grandland en Crossland werd de ‘ruimte’ die door de komst van de kleinere, plattere koplampen overbleef op ietwat gezochte wijze opgevuld met zwart kunststof. Het is nog even de vraag hoe Opel dit bij de Corsa oplost.
Corsa-e
Op deze foto’s zie je een ingepakte Corsa met verbrandingsmotor, maar reken er maar op dat ook de elektrische Corsa-e op vergelijkbare wijze wordt opgefrist. Zeer waarschijnlijk krijgt die elektrische Opel Corsa-e een verbeterde elektrische aandrijflijn. Peugeot hing die aangescherpte elektrische hardware onlangs al in de verbeterde versie van zijn technische broertje van de Corsa hing: de e-208. Dat zou betekenen dat ook de Corsa-e een iets grotere accu en een 156 pk in plaats van 136 pk krachtige elektromotor krijgt. Reken op een actieradius van zo’n 400 kilometer.
Opel Corsa: succesvol
In 2021 verkocht Opel zomaar even 180.000 exemplaren van de Corsa in Europa en daarmee was het met afstand het best verkochte model van het merk. In Nederland doet de Opel Corsa het ook meer dan prima.  Sinds het verdwijnen van de Karl is de Opel Corsa ook in Nederland de populairste auto van het merk. In 2020 gingen er bijna 8.500 exemplaren van over de balie en hoewel dat er in 2021 met net geen 6.000 stuks een stuk minder waren, stond de Corsa ook toen bovenaan de verkooplijst van Opel.