Nieuws

Amerikaanse modelnamen beginnen niet zelden als een uitvoering van een ander model. Dat is bijvoorbeeld het geval bij de naam ‘Caprice’, die in de jaren zestig werd ingevoerd als luxeversie van de Impala. In de jaren negentig gebeurde het omgekeerde. De Impala als ‘budgetsedan’ was toen al jaren dood, maar Chevrolet liet het legendarische ‘Impala SS’ terugkeren op een extra sportieve versie van de Caprice die nog wél bestond. Die Caprice kwam in december nog in deze rubriek voorbij, als een taxi uit het eerste bouwjaar 1990. De Impala volgde in 1994 en onderscheidde zich op een aantal cruciale punten van de Caprice. Het belangrijkste onderscheid: een moddervette, 5,7-liter LT1-V8 met 264 pk.
Aan de buitenkant zijn de meeste Impala SS-en uit de jaren negentig te herkennen aan hun vrijwel compleet zwarte koets. Dit exemplaar is zelfs zó zwart, dat het op de om 14.00u gemaakte foto’s wel nacht lijkt. Hoewel dat helemaal niet waar is, klopt het wel dat de Impala SS in het eerste jaar alleen in het zwart leverbaar was. Later volgden er wat andere tinten, maar veruit de meeste SS-en zijn ‘gewoon’ zwart. Dat behelst dan niet alleen de carrosserie zelf, maar ook de sportief gevormde grille. Op de achterklep prijkt geen Chevrolet-‘bowtie’, maar een speciaal Impala-logo. Een achterspoiler, een verlaagd onderstel en stoere vijfspaakswielen maken het sinistere feestje compleet.
Aan de binnenkant uit de sportiviteit van een Impala zich vooral in de afwezigheid van een voorbank, ten faveure van twee brede stoelen die de Amerikanen heel optimistisch ‘bucket seats’ noemen. De ‘column shifter’, ofwel automaatpook aan de stuurkolom, is verruild voor een tussen de stoelen geplaatste pook. Wel bedient die nog steeds een automaat, een viertrapsautomaat om precies te zijn.
Een Caprice van deze generatie op Nederlands kenteken is al verre van alledaags, maar een Impala SS is serieus bijzonder. De gitzwart getinte achterruiten kunnen onze afkeuring wegdragen en dat geldt ook voor de manier waarop het in Europa toegevoegde – maar op deze 96-er niet eens noodzakelijke – mistachterlicht is aangebracht. De gitzwarte en heldere koplampen horen er natuurlijk ook niet op, net als het ‘hood ornament’ met Chevrolet-logo. Catastrofaal is dat echter allemaal niet en onder de streep blijft het wat ons betreft toch een zeer vette bak. Eens?

Utrecht heeft kennelijk geen zin om het betaald parkeren letterlijk voor zich uit te schuiven. Dat is immers wat er vaak gebeurd als er een nieuwe ‘ring’ van betaalautomaten in een stad wordt geplaatst: dan loopt de wijk ernaast ineens over van de auto’s. Om dat te ondervangen wordt die wijk dan later ook ‘betaald’, enzovoorts.
In Utrecht denken ze de oplossing te hebben gevonden: in de hele stad moet op termijn ‘betaald parkeren’ gelden. Jawel: ook in de buitenste buitenwijk is betalen dan dus verplicht. Volgens Utrecht is dat nodig om de stad ‘leefbaar en bereikbaar’ te houden, vooral door het aantal auto’s terug te dringen. Betaald parkeren zou een goede manier zijn om parkeeroverlast tegen te gaan en ‘duurzame alternatieven voor de auto te stimuleren’.
Utrecht voelt het betaald parkeren niet in één klap voor de hele stad in, maar in drie ‘blokken’. In wijken als Ondiep, Oog in Al, Kanaleneiland, Papendorp en Groenewoud, het dichtst om het nu al betaalde gebied dus, wordt het betaald parkeren in 2024 of 2025 ingevoerd. Blok 2 volgt in de periode daarna, dus tussen 2026 en 2030. Hierin vallen onder meer Rijnsweerd-Noord, Overvecht-Zuid, Zuilen en Lunetten. ‘Blok 3’ is het laatst aan de beurt, en omvat logischerwijs alle resterende wijken. Hier wordt betaald parkeren tussen 2031 en 2034 ingevoerd, dus in dat laatste jaar moet het overal zover zijn.

Bij AutoWeek spieken we maar wat graag over de grens om te zien wat zich op daar allemaal voor moois op autogebied afspeelt. We reizen af naar Japan, waar Nissan de Roox een facelift heeft gegeven. Wie daar veel van verwacht, die doet er beter aan nu alvast af te haken. De facelift die Nissan op de Roox doorvoert is namelijk net zo dun als het modelletje kort.
Even in een notendop: wat is een Nissan Roox? De Nissan Roox is een van de rasechte kei-cars die Nissan in thuisland Japan aanbiedt. Dat betekent dus dat hij net geen 3,4 meter lang en 1,48 meter breed mag zijn en een maximaal 660 cc en 64 pk sterke machine voorin heeft liggen. Aan die eisen voldoet de Nissan Roox dan ook, net als kei-boertjes Dayz en het elektrische Sakura-equivalent daarvan. De Roox is echter het praktische alternatief voor de Dayz. In de lengte en breedte zijn ze gelijk, maar de Roox torent met zijn hoogte van zo’n 1,8 meter een heel stuk boven de 1,66 meter hoge Dayz uit. De Roox is een zogenoemde tallboy, een kei-car die z’n extra gemak vooral haalt uit extra hoogte én een of meerdere schuifdeuren. De Roox heeft dan ook twee schuifdeuren, terwijl de Dayz het met conventionele portieren moet doen.
De Nissan Roox Highway Star van vóór de facelift.
De Nissan Roox bestaat net als veel andere kei-cars in twee karaktertjes. Er is een reguliere variant en een extravaganter uitgedoste variant die in het geval van de kleine Nissan de toevoeging Highway Star achter zijn modelnaam krijgt. Nissan sloopt vakkundig de bekende V-motiongrille uit het front van het Roox-duo en voegt chroomkleurige accenten aan de grille toe die nog slechts enigszins doen denken aan het verdwenen designelement de voorzijdes van bijna alle Nissans de afgelopen jaren domineerde. Daarnaast worden de koplampen subtiel vernieuwd en krijgt de reguliere Roox een nieuwe voorbumper, compleet met nieuwe verticale sleuven. Nissan brengt ook nog eens nieuw wielen naar de kleintjes. De Nissan Roox is overigens Nissan’s versie van de Mitsubishi eK X Space net als de Dayz de Nissan-variant is van de Mitsubishi Delica Mini.
Hebben we hier iets aan voor de Nederlandse markt? Welnee, maar het illustreert wel weer mooi hoe dergelijke kleintjes in Japan constant worden geactualiseerd, en dat terwijl de stadsauto in Europa in hoog tempo lijkt te verdwijnen.

De Ontwikkelagenda Automobiliteit gaat hoofdzakelijk in op de Nederlandse auto-ambities in de periode van nu tot 2050. Het belangrijkste daarbij is om ervoor te zorgen dat de auto zijn belangrijke rol voor de mobiliteit van de Nederlander kan blijven vervullen. Dat laat zich vertalen naar drie ambities: een goede bereikbaarheid in alle delen van Nederland, schonere, slimmere en veiliger automobiliteit en een betrouwbaar, veilig en toekomstbestendig hoofdwegennet.
Het document volgt op het ‘Toekomstperspectief Automobiliteit’ uit 2021 en schetst de richting voor de beleidsinzet van het ministerie voor automobiliteit richting 2050, waarvoor de huidige stand van zaken natuurlijk van belang is. De verwachting is dat de Nederlandse bevolking nog tot 2050 blijft groeien en de vraag naar automobiliteit ook.
Een derde van de Nederlanders ziet autobezit als noodzaak
Het ministerie wil dat iedereen die een auto nodig heeft voor zijn mobiliteit er gebruik van kan maken, ook in 2050 en onafhankelijk van waar in Nederland de woonplaats of bestemming ligt. De negatieve effecten van auto’s, zoals verontreiniging, gevaar en ruimtebeslag, moeten daarbij tot een minimum worden beperkt. Vooral buiten het stedelijke gebied en tussen stedelijke gebieden is de auto erg belangrijk. 85 procent van de verplaatsingen over een langere afstand geschieden buiten het stedelijk gebied per auto. Bij verplaatsingen tussen de grote steden is de auto ook het belangrijkst. 60 procent van dergelijke verplaatsingen zijn per auto, tegenover 30 à 35 procent per openbaar vervoer. Opvallend: bijna de helft van de Nederlanders geeft aan steeds afhankelijker te zijn van de auto en een derde van de Nederlanders ziet autobezit als noodzaak.
Meer (zware) auto’s, meer deelauto’s
Dat deel van de bevolking zal eerder groeien dan krimpen, want de verwachting is dat het aantal jaarlijkse autokilometers in Nederland nog stevig zal toenemen. De toekomstscenario’s variëren tussen een afname van 6 procent en een toename van 32 procent van het aantal autokilometers ten opzichte van 2018, waarin zo’n 100 miljard autokilometers werden afgelegd. Het aantal auto’s dat het wagenpark telt, groeit daarbij en het aantal deelauto’s vermenigvuldigt zich. Vooral in hoogstedelijk gebied neemt laatstgenoemde aan populariteit toe en vind je nu al meer dan één deelauto per 100 inwoners.
Ook is de verwachting dat auto’s groter en zwaarder worden. Nu geldt nog dat 50 procent van het Nederlandse wagenpark bestaat uit A- en B-segmenters. In 2030 zal dat zo’n 43 procent zijn. Daarbij: nu is zo’n 10 procent van de auto’s een ‘zwaar voertuig’ van meer dan 1.550 kg. Dat percentage is in 2030 waarschijnlijk zo’n 18 procent.
In zeer sterk stedelijk gebied groeit het aantal deelauto’s enorm.
Bereikbaarheid verslechtert, uitbreiding infrastructuur niet genoemd
Verloopt de toename van het aantal auto’s en autokilometers volgens een van de heftiger scenario’s (dus met een plus van het aantal autokilometers van richting de 32 procent), dan zal de filedruk in Nederland stevig toenemen, in de Randstad, maar ook daarbuiten. Bij het opstellen van die scenario’s werden de ‘betalen naar gebruik-plannen’ echter nog niet meegenomen, waarvan wordt verwacht dat die de vraag naar automobiliteit iets zullen drukken. Bij de aandachtspunten voor het verbeteren van de bereikbaarheid wordt overigens het uitbreiden van de infrastructuur niet genoemd. Wel is er aandacht voor het verbeteren ervan, waarbij auto’s en wegen verder worden gedigitaliseerd en er meer aandacht is voor de spreiding van verkeersstromen.
Voor het verbeteren van de veiligheid wordt er gerekend op de verdere technologische ontwikkeling van auto’s, de effecten van campagnes omtrent veilig verkeersgedrag en een veiliger infrastructuur. Voor dat laatste wordt als enige concrete verandering genoemd dat het gemakkelijker moet worden voor gemeenten om de snelheid op wegen binnen de bebouwde kom te verlagen van 50 naar 30 km/h.
‘Dichtste’ laadnetwerk ter wereld
Om de transitie naar elektrisch rijden te faciliteren, blijft Nederland het laadnetwerk uitbreiden, wat de afgelopen jaren al met rasse schreden is gebeurd. Momenteel kent Nederland de grootste laadpaaldichtheid ter wereld. Eind 2022 waren er meer dan 120.000 publieke of semi-publieke laadpunten en meer dan 4.000 snellaadpunten. Hoeveel laadpunten er tegen bijvoorbeeld 2030 of 2050 in totaal moeten zijn, blijft vooralsnog onduidelijk. Wel is de verwachting dat de toenemende vraag ernaar bij te benen zal zijn.
De snelle toename van het aantal laadpunten.

Zeekr is net als Volvo, Lynk & Co en Lotus een van de vele merken die de Chinese gigant Geely in zijn portfolio heeft. In tegenstelling tot de auto’s van Lynk & Co, Volvo en Lotus zijn die van Zeekr niet in Europa te koop. Nog niet, in ieder geval. Zeekr komt ook naar Europa en de splinternieuwe Zeekr X komt waarschijnlijk als eerste auto van het merk naar ons deel van de wereld. Zeekr heeft het uiterlijk van de X al laten zien en nu weten we ook hoe het interieur van de Zeekr X is vormgegeven.
De Zeekr X is met zijn frameloze portieren, hoekige vormen en eigenwijze neus- en bilpartij een vrij originele verschijning en ook met zijn interieur probeert de elektrische cross-over zich te onderscheiden. Kijk maar eens naar de knoppen om de elektrische ruiten mee te bedienen, naar het koperkleurige ‘haakje’ aan de binnenzijde van de B-stijl om je jas aan op te hangen. Of naar het opbergvakje boven het portier van de bestuurder. Daarnaast lijkt Zeekr de X interessante deurpanelen te geven, compleet met een druktoets om het portier te openen, een geperforeerd paneel en afbeelding van de skyline van een stad. Lekker urbaan. Achter het stuurwiel zit een klein digitaal instrumentarium en centraal in het dashboard vinden we een ruim 14 inch groot horizontaal georiënteerd infotainmentscherm. Achter de schermen loopt een sierdeel met koperkleurige accenten dat over de gehele breedte van de cockpit loopt.
Zeekr X
De Zeekr X is 4,45 meter lang, 1,84 meter breed en 1,57 meter. De wielbasis bedraagt 2,75 meter. De afstand tussen de voor- en achteras is exact net zo groot als bij de Smart #1. Dat is niet zo gek. De Zeekr X wordt namelijk een zustermodel van de Smart #1 en de voor dit jaar aangekondigde Volvo EX30. Ze maken alledrie gebruik van het SEA-platform van Geely. De Zeekr X komt in ieder geval beschikbaar met twee samen 428 pk sterke elektromotoren en als achterwielaandrijver met een enkele 272 pk sterke elektromotor.  De Smart #1 heeft een 66 kWh accu, een dergelijk pakket verwachten we dus ook in de Zeekr X (en Volvo EX30).

Wie enkele jaren geleden had gezegd dat Jeep volledig elektrische auto’s zou verkopen, zou door het Mopar-gilde ongetwijfeld voor gek zijn verklaard. Anno 2023 is het idee van een elektrisch model met Jeep-badges helemaal niet zo vreemd meer. Sterker nog, Jeep verkoopt in de vorm van de Avenger al een compacte elektrische cross-over. Maar het blijft niet bij die ene EV. In september vorig jaar kondigde Jeep de komst van een viertal nieuwe EV’s aan. De Avenger was er daar een van en dus blijven er nog drie over. Van een van die drie nieuwkomers kunnen we je vandaag meer laten zien.
In de database van het Europese patentbureau heeft AutoWeek namelijk patenttekeningen gevonden van de volledig elektrische Wagoneer S die Jeep vorig jaar liet zien. De Jeep Wagoneer S lijkt een elektrische SUV te worden die Jeep wat naamgeving betreft aan de Wagoneer-familie hangt, maar die toch echt een aanzienlijke maat kleiner wordt dan de 5,45 meter lange Wagoneer en Grand Wagoneer en zelfs 5,76 meter lange Wagoneer L en Grand Wagoneer L. Sterker nog, de elektrische Wagoneer S is waarschijnlijk zelfs iets kleiner dan de 4,92 meter grote Grand Cherokee (en dus ook dan de 5,2 meter lange Grand Cherokee L).
De al behoorlijk productierijp ogende Wagoneer S van vorig jaar.
De elektrische Jeep Wagoneer S deelt geen boutje, moertje of schroefje met zijn genoemde grotere broers. De auto komt namelijk op een versie van een van de speciaal voor EV’s bestemde STLA-platformen te staan. De overigens al zeer productierijp ogende Wagoneer S die Jeep vorig jaar liet zien, heeft een 600 pk sterke aandrijflijn en is in staat daarmee in zo’n 3,5 tellen naar een snelheid van 97 km/h (60 mph) te sprinten. Interessanter is het elektrische bereik van tot ruim 640 kilometer dat Jeep opgeeft.
Ook deze Jeep Recon komt naar Europa.
Wat heeft Jeep op EV-vlak nog meer in het vat zitten? Onder meer de Recon, een flinke ruig ogende SUV die net als de Wagoneer S ook naar Europa komt. Het laatste nog onbekende elektrische model dat Jeep tot en met 2025 onthult is waarschijnlijk een elektrische Wrangler of een equivalent daarvan.

Dat er een nieuwe Passat op komst is, is op zich geen nieuws. Ook de belofte dat de auto nog dit jaar komt, werd al eerder gedaan. Nieuw is echter dat de eerste exemplaren volgens Automotive News al in september worden afgeleverd. ‘AN’ heeft dat naar eigen zeggen van niemand minder dan Volkswagen-CEO Thomas Schäfer, dus hecht er gerust veel waarde aan. Zoals wij allen weten, is de eerste aflevering aan een klant bepaald niet het eerste moment waarop we een auto te zien krijgen. Afleveringen in september zou dan ook betekenen dat de auto al op redelijk korte termijn wordt onthuld, ergens in de komende maanden.
Met een nieuwe Passat ziet Volkswagen als een van de weinige merken nog heil in een redelijk traditionele middenklasser. Wel onder bepaalde voorwaarden, trouwens, want de nieuwe Volkswagen Passat komt er alleen als stationwagen. Skoda lijkt met de extra ruime Superb een uniek plekje in deze klasse te hebben gevonden. Het is dan ook niet gek dat ook die auto een opvolger krijgt, hier wel in liftback- én stationwagenvorm. De Superb en de Passat worden straks allebei in een Volkswagen-fabriek in Bratislava, Slowakije gebouwd. De Passat en de Superb lopen nu nog op twee verschillende plekken van de band, te weten Emden (aan de overkant van de Eems) en Kvasiny, Tsjechië. De marktintroductie van de Superb laat nog wat langer op zich wachten, maar moet toch ook nog in 2023 plaatsvinden.
De nieuwe Volkswagen Passat en Skoda Superb kwamen allebei al geregeld in gecamoufleerde vorm voorbij.

De Lamborghini die de illustere Aventador gaat opvolgen wordt al op 29 maart aan de wereld getoond. Dat laat Lamborghini middels een post op Twitter weten. Daarmee debuteert die nieuwe supercar al vrij snel nadat Lamborghini begin deze maand de eerste informatie over het model vrijgaf.
De opvolger van de Lamborghini Aventador gaat vooralsnog enkel als LB744 door het leven, maar krijgt natuurlijk ook een échte modelnaam. Hoe die luidt, weten we nog niet. Wél is al bekend hoe heftig de aandrijflijn van het model wordt. De nieuwe super-Lambo wordt een plug-in hybride, maar wel een met een V12. En niet zomaar een. De Lamborghini ‘LB744’ krijgt namelijk een splinternieuwe twaalfcilinder die met 825 pk en 725 Nm de krachtigste V12 van het merk ooit is. Die machtige machine werkt samen met drie elektromotoren die het systeemvermogen op 1.015 pk brengen. Benieuwd naar hoe de Aventador-opvolger er uit komt te zien? Dan kunnen we je helpen. Begin dit jaar doken we namelijk al de patenttekeningen van die nieuwe supercar op.
Meer interessant Lambo-nieuws? Eind 2024 vindt de Huracán opvolging in een plug-in hybride model, in 2028 komt Lamborghini met zijn eerste EV en een jaar later wordt de volgende generatie van de Urus gepresenteerd. Ook dat wordt een volledig elektrisch model.

ALD Automotive deed onder bijna 1.600 leaserijders onderzoek naar elektrisch rijden. Daarbij gaat het om zakelijke leaserijders én mensen met een private-leaseauto. Zo’n 700 van hen rijden al elektrisch, de rest nog niet. De ondervraagde leaserijders zijn opvallend positief over het aantal laadpunten in Nederland. 79 procent van de ondervraagden zegt het aantal laadpunten in Nederland niet meer als een hindernis voor elektrisch rijden te zien. Dat is niet helemaal hetzelfde als ‘geen laadstress meer’, maar ook daar heeft ALD naar gevraagd. 69 procent blijkt niet meer bang te zijn om stil te komen te staan in Nederland. Kijken we naar de tevredenheid over het aantal laadpunten in de woonomgeving, dan blijkt dat 51 procent daar niet zo tevreden over is. Dat lijkt veel, maar is wel veel minder dan de 63 procent van vorig jaar.
Is er voor de leaserijders van ALD dan helemaal niets meer wat een barrière kan zijn om elektrisch te gaan rijden? Toch wel. Voor 39 procent van de elektrische leaserijders en 59 procent van de niet-elektrische leaserijders is het volle energienet een reden om niet voor een elektrische auto te kiezen. Een mogelijke oplossing voor dat probleem is het vaker opladen van de EV op het werk, dus overdag. Wat dat betreft is er goed nieuws, want met 25 procent is het aantal leaserijders dat die mogelijkheid heeft flink gegroeid ten opzichte van vorig jaar (15 procent). Jeroen Kruisweg, algemeen directeur van ALD Automotive: “Hoewel dat deels met de hogere energieprijzen en het energieplafond te maken heeft, is het wel degelijk positief te noemen. Wij merken dat werkgevers steeds vaker laadpunten faciliteren voor werknemers. Dit is een mooie ontwikkeling die helpt om de druk op het energienetwerk in wijken weg te nemen en om de adoptie van elektrisch rijden in het algemeen te versnellen.”

Eind 2020 stelde het Hof van Justitie van de Europese Unie (CJEU) dat autofabrikanten zogenoemde defeat devices – soft- en/of hardware die de uitstoot van een motor kan beïnvloeden – alleen mogen werken in auto’s ter voorkoming van ‘risico op direct gevaar als de auto wordt bereden.’ Dat pientere systemen de uitstoot van een dieselmotor terugdringen om verstopping te voorkomen of om de levensduur van de krachtbron te verlengen, valt hier volgens het Hof van Justitie niet onder. Non-profitorganisatie International Council on Clean Transportation (ICCT) heeft de uitstootgegevens van verschillende merken en modellen met diverse motorenfamilies van verschillende datasets met elkaar vergeleken. Zo heeft het de emissiedata die door overheidsinstanties zowel in labratoria als in de prakrijk zijn vastgesteld, door onafhankelijke organisaties in de praktijk vastgestelde emissiedata en data uit een database met op afstand vastgestelde emissiedata met elkaar vergeleken. Met opvallende conclusies.
Volgens ICCT heeft het in de uitstootdata van 77 procent van de Euro 5- en Euro 6-diesels “verdachte” NOx-uitstootwaarden waargenomen. Dat wijst er volgens ICCT op dat er “[…] waarschijnlijk defeat devices worden gebruikt.” Bij 42 procent van de in het onderzoek meegenomen diesels zou in de door overheidsinstanties vastgestelde data sprake zijn van “extreme” NOx-uitstootwaarden, wat volgens volgens de organisatie “vrijwel zeker” wijst op actieve sjoemelsoft- en hardware. ICCT zegt dat in zeker 66 modellen systemen zitten die volgens de recente uitspraak van het CJEU onrechtmatig uitstoot verminderen. In het ICCT-onderzoek komen we onder meer diesels tegen van Renault, Volkswagen, Ford, Peugeot, Ctroën, Fiat, Alfa Romeo, BMW, Mazda, Mitsubishi, Volvo, Mercedes-Benz, Opel, Audi, Nissan en Skoda.