Praktijkervaring Mazda 3: dit vinden eigenaren van hun auto

Meermaals halen eigenaren het design van de auto aan. “Ik was erg onder de indruk van de looks maar ook van het interieur”, schrijft deze eigenaar. Hij koos voor de uitvoering in Mazda’s bijzondere lakkleur Soul Red Crystal. Een goede keuze, getuigt de foto bij een andere – verder summiere – review.
Rijden Mazda 3
Als het om rijden gaat heeft Mazda een reputatie hoog te houden. Dat vuurtje wordt opgestookt door advertenties met nadruk op ‘jinba ittai’, een Japanse term voor het samenspel tussen rijder en paard. Hoe bestuurders deze symbiose ervaren? “Bij het nemen van bochten blijft de auto zeer stabiel en helt de auto nauwelijks. Hij heeft veel grip en communiceert via het stuur goed wat de voorwielen doen. Op dat vlak een heerlijke rijdersauto.” 
Niet op elk vlak overtuigt de onderstelafstemming, getuige de ervaring van een andere bestuurder. “Op hobbels op de snelweg ervaar ik de achteras als te hard. Tijdens lange ritten kan dit vermoeiend werken.” Hij staat daarin niet alleen, terwijl een caravantrekker de stevige vering juist als voordeel ervaart. “De auto is erg stabiel met caravan en hangt, bij 70 kg kogeldruk, nauwelijks door aan de achterzijde.”
Rijhulpsystemen, waaronder de adaptieve cruise control, krijgen niet unaniem de handen op elkaar. De snelheidsregelaar gaat vooral reactief te werk, wat tot een onrustige rijbeleving met abrupte remacties kan leiden. Een update lijkt het systeem tot bedaren te brengen. “Deze week heeft de auto de gratis update bij de Mazda-dealer ondergaan. Het is inderdaad te merken dat de cruise control relaxter omgaat met bijvoorbeeld een auto die vlak voor je invoegt.”
Rust aan boord
De achteras mag misschien wat roet in het eten gooien, over het algemeen zij eigenaren goed te spreken over het comfort van hun Mazda 3. Met name de stilte aan boord wordt geroemd: “Je kan zelfs op de snelweg fluisterend communiceren met de passagier naast je.” Saai wordt het niet. Als je ervoor kiest het gaspedaal steviger in te trappen, zoals deze eigenaar van een Mazda 3 Sedan doet. “De 2,0-liter motor is heerlijk stil, maar geeft hoger in toeren ook een lekker sportief geluid.”
Op het gebied van ruimte hebben Mazda 3-eigenaren weinig klagen, al houdt het ruimte-aanbod in absolute zin niet over. “Wij hebben zelf een zoontje van 2 jaar, met ons 3-en is de auto meer dan ruim genoeg. Maar wanneer je 2 pubers achterin wilt laten zitten wordt het snel problematisch.” Meerdere eigenaren van een sedan merken op dat de hoogte van de laadruimte in de praktijk een aandachtspunt is. Voor het vervoer van grotere objecten is de hatchback een betere keuze, al geldt dat natuurlijk niet exclusief voor deze Mazda. Zou het de reden zijn dat andere fabrikanten deze carrosserievariant überhaupt niet meer leveren?
Dat niets zo persoonlijk is als een autostoel zien we ook bij de Mazda 3. “In de stoelen kan ik uren zitten, voor mij een ware uitzondering.” Een bestuurder met lange benen wenst graag meer ondersteuning: “Met mijn lengte van 1,94 meter is de zitting eigenlijk wat te kort.”
Het uitzicht van al die Mazda 3-rijders. 
Plus voor infotainment
Waar Mazda ooit koos voor een infotainmentsysteem dat alleen bij stilstand touch-functionaliteit bood, kwam de aanraakfunctie bij de nieuwe generatie 3 te vervallen. Geen van de gebruikers betreurt deze keuze, het infotainmentsysteem met grote draai-/drukknop bevalt bijzonder goed. “Daar ga ik weinig woorden aan vuilmaken”, begint deze bestuurder, “Simpel, strak, schoon, to-the-point. Je vindt direct wat je moet vinden.” Ook: “De knoppen op de middenconsole zitten precies op de goede plek en daarmee is het systeem supergoed te bedienen. Wel had het scherm van mij iets groter gemogen, maar dat is persoonlijk.” Let dus op, autofabrikanten, met fysieke knoppen scoor je punten!
Min voor materiaalgebruik
Minder goed scoort de Mazda als het gaat om materiaalgebruik. Hoewel het interieur in eerste instantie hoogwaardig oogt, steekt slijtage relatief snel de kop op. Het gaat hierbij niet alleen om de bij vrijwel alle merken kwetsbare ‘pianolak’ inleg, maar ook om de kunststof afdekking van het instrumentarium, het glaasje van de head-up-display, het stuurwiel en de pookknop. Ook het exterieur kent aandachtspunten. Eigenaren melden loszittende deurrubbers en een vervormende tankklep. Beide zaken kunnen door de dealer worden opgelost, zoals bij deze Mazda 3 is gebeurd.
Hoe bevalt bijzondere motortechniek?
In de Mazda 3 debuteerde een bijzondere motor, de Skyactiv-X. Deze 2,0-liter staat bekend als motor die gebruik maakt van zelfontbrander, zoals een diesel. Eigenlijk heeft de door Mazda toegepaste SPCCI-techniek iets meer nuance nodig. Gebruikers zijn over het algemeen tevreden met de nieuwe techniek onder hun motorkap, al moet een enkeling wel wennen aan het ‘doortrekken’ om de 180 – en later 186 – paarden eruit te wringen.  “Boven de 4.000 tpm wil de auto echt wel en is er niets op aan te merken, maar wie laat zijn motor nog tot dergelijke toerentallen komen?”
Direct na levering melden sommige eigenaren ‘schokjes’of ‘hikjes’ of ‘hikjes’ tijdens accelereren. De meeste gebruikers melden dat deze verdwijnen na een update of na het verstrijken van een groter aantal kilometers. “Na 6.000 km met de auto gereden te hebben schokt de auto helemaal niet meer,” aldus een bestuurder die eerder te kampen kreeg met een aantal motorgerelateerde ongemakken. “Rijdt nu echt fantastisch.”
Naast de Skyactiv-X levert Mazda ook de conventionele Skyactiv G-motoren. Op een vanzelf verdwijnende vibratie na, die vermoedelijk gerelateerd is aan de cilinderuitschakeling, functioneren deze motoren volgens hun eigenaren zonder problemen.

Designreview Mercedes-Benz EQE SUV: 'net als de EQS SUV visueel vadsig'

Vanaf 1950 was Mercedes-Benz uitgesproken teutoons. Trefzeker gepende carrosserieën vertelden over de technologische gründlichkeit eronder: legendarische bouwkwaliteit visueel gemaakt.

Middels stilistische referenties aan dit roemrijke verleden zouden vele decennia diverse Mercedes-Benz designchefs de merkhistorie vieren, belichamen, in hun werk. Louter subtiele en strategische wijzigingen werden bij modeliteraties toegepast, zoals intelligente fabrikanten van topproducten kenmerkt. Met kleine, trefzekere stappen. Met de juiste relevante vormen. Met accurate kleuren en geperfectioneerde materialen.

 

Patek Philippe zal met die reden nooit roze, plastic Peppa Pig-horloges fabriceren. Klanten kopen met exclusieve producten namelijk zeer bewust een onderdeel in de merkhistorie. De uitvinder van de automobiel zal zijn essentiële merkwaardes ongetwijfeld hartstochtelijk koesteren. Toch?
Helaas. Rond 2000 begon de groteske aftakeling van Mercedes-Benz. Het faillissement van tientallen jaren consistente designarbeid. Generieke vormentaal en stilistisch slappe volumes werden rond de eeuwwisseling ingezet tijdens een radicale en als bizar te classificeren, nooit door het merk verklaarde koersverandering. Sindsdien negeert het merk stoïcijns alle significante merkhistorie, designelementen en heritage modellen. Alsof Coca-Cola het rood-zwarte etiket op hun typisch getekende glazen flessen overboord zet en voortaan vanuit vierkant tetrapak met Chocomel-blauwe letters op okergele achtergrond hun frisdrank aanbiedt.

Net als de grote EQS is de EQE SUV visueel vadsig. Deze two-box designexercitie heeft een nietszeggend proportioneel statement.
Kenschetsend voor de exercitie is de down the road graphic: het aangezicht van de EQE bestaat uit anonieme koplampen gelinkt aan een tegenwoordig blijkbaar obligate lichtbalk, waaronder een reusachtige nep-grille is geschroefd. De afgedichte ‘opening’ is zo elegant als een dichtgetimmerde schuur. Tot overmaat van ramp wordt deze façade geflankeerd door even valse luchtinlaten op de bumperhoeken. En zelfs een exemplaar onder de nummerplaat. ‘Eerlijk’ design zou uitstralen dat deze elektrische auto geen lucht nódig heeft. Desondanks pretendeert de EQS, even luidruchtig als andere EQ-modellen, een enorme verbrandingsmotor in de neus te herbergen. Waar komt de onzekerheid over de kerngedachte vandaan?
Het gros van de pure EV-fabrikanten worstelt niet met hun boodschap. Tesla, elektro-start-ups Nio, Lucid en het gedeeltelijk failliete Lightyear en zelfs meer traditionele merken als Volvo, Hyundai, Kia en Ford monteren geen imitatiegrille op hun EV’s.
Aan de zijkant ontberen shutlines unieke form language. Rondom is de surfacing zwak en de graphics van greenhouse en DLO zijn nietszeggend. Kia past haar dog-bone toe op voorruitontwerpen van verschillende modellen: een uitstekend voorbeeld van hoe kleine zaken veel effect kunnen bewerkstelligen. Ooit wist ook Mercedes-Benz met kleine designelementen te imponeren, innoveren en onderscheiden. Zoals het type brightwork toegepast op de B-stijl en raamframes van S-klasse uit de pre-facelift W140-serie. Dit genuanceerd warm getinte, satijnglanzend chroom is uitermate stijlvol en direct herkenbaar als zijnde Mercedes-materiaal. Vanzelfsprekend ontbeert het op de EQE. Deze nieuweling moet het doen met raamlijsten in merkloos pianozwart plastic.

De EQE is waarschijnlijk technisch een van de betere elektrische auto’s in zijn klasse: behept met topkwaliteit materialen en een forse actieradius. Het design corrumpeert echter alle inspanningen van de engineers: het is oneerlijk over de onderhuidse elektro-innovatie en frustreert daarmee de boodschap, vernieuwing en het merk-dna.
Mercedes-Benz laat een fenomenale kans liggen, want enkel een relevante doorontwikkeling van het befaamde klassieke Mercedes-Benz dna stelt de toekomst van het oudste merkverhaal zeker.

Waarom de tweede Volkswagen Passat een simpele Audi-kopie was

Ik neem je even mee terug naar de Passat die Volkswagen in de jaren 80 vertegenwoordigde in de middenklasse. De 32b deed dat van eind 1980 tot ver in 1988. Geen model dat posters op jongenskamers sierde en als je hem nog op het netvlies hebt staan, dan vast als brave uitvoering, voorzien van een 1.3, 1.6 of 1.8 of diesel. Die laatste had je ook als turbo, maar dan liep je er waarschijnlijk net zo achteloos voorbij. Zeker de Variant stond bekend om zijn enorme ruimte en dat maakte de VW tot een ideaal vervoersmiddel voor vertegenwoordigers, uitvoerders in de bouw en gezinnen. 

Passat was er ook met vijfcilinder en 4×4
Dat er ook exemplaren met vijfcilinder motor en zelfs met 4×4 bestonden is al lang in de vergetelheid geraakt. Je zag zulke varianten in Nederland bijna nooit en daarbij liepen die uitvoeringen helemaal niet te koop met hun onderhuidse Audi-techniek. Had de 1.6 turbodiesel van mijn vader nog een trots Turbodieselschildje op de grille, de GT Syncro waarmee we op pad zijn heeft een neus zonder verwijzing naar de motorisering. Het front is net zo clean als dat van een 1.3, of een 1.6. Passats met vijfcilinder waren er ook met alleen voorwielaandrijving en herkennen deed je ze vooral aan het geluid. Die roffelende, rauwe klanken uit zo’n brave middenklasser waren moeilijk met elkaar te rijmen. Ik herinner me nog de broers met wie ik meer dan 30 jaar geleden op snorkel-les zat. Zij werden dus opgehaald in een grijze Passat Variant met vijfpitter. Of het een Syncro was weet ik niet meer, maar de lokroep van de motor intrigeerde me. 

14-inch lichtmetaal op de top-Passat
En zo zijn we ruim drie decennia verder, met een grijze Variant GT Syncro, dezelfde kleur als de Passats uit mijn jeugd die ik hierboven schetste. Dat het een top-Passat is blijkt uit de 14-inch lichtmetalen wielen. Je zag dit design op dikkere uitvoeringen van de Santana, zoals de sedan op basis van deze Passat aanvankelijk heette, soms op Scirocco’s en de laatste versie van de VW Golf I Cabriolet pronkte er eveneens mee. Naast de bijzondere wielen is er de zwarte omlijsting van de ramen en beschermen zwarte lijsten de zijkanten tegen open zwiepende portieren. Met deze opsmuk onderscheidt een topper zich van de mindere goden, al zien we pas aan het einde van de sessie het woord Syncro verwerkt in de achterruitverwarming, dat net als de aanduiding quattro bij de 90 in de gloeidraden is verwerkt. Als er een laagje sneeuw of ijs op die achterruit wordt ontdooid valt het echt op. 

Van deze generatie middenklasse Audi nog geen Avant
De 90 quattro mag mee omdat we vandaag uitzoeken of de Passat Variant GT Syncro feitelijk de stationwagon-versie is van die premiumsedan. Audi leverde van de 100 en de 200 wel een Avant, maar van de 80 en de 90 uit die tijd bestond die uitvoering niet. Van de 90 heeft er ook nooit een bestaan, want toen de eerste 80 Avant om de hoek kwam kijken was de 90 al weer omgedoopt tot 80. De 90 was tot 1991 (vanaf 1987 als het nieuwe model) een 80 met vijfcilinder motor, al dan niet in combinatie met quattro-aandrijving, waarbij je moet weten dat de 80 tot 1984 ook als vijfcilinder en als quattro werd geleverd. Met de komst van de 90 ging Audi die duurdere uitvoeringen anders noemen (zie kader). En zo is de 90 die tot 1986 werd geleverd dus ook verwant aan de Passat 32b.
Voor de Volkswagen Passat, achter de Audi 90.
Onder de motorkap lijken Passat en 90 sterk op elkaar
We beginnen onder de motorkap. Daar lijkt het al sterk op elkaar. Audi heeft meer tijd gestoken in het under bonnet design, wat resulteert in meer afdekkappen, toch ligt er op het oog een identieke vijfcilinder in de neuzen. Ver naar voren opgehangen om plaats te kunnen bieden aan het differentieel tussen de handgeschakelde vijfbak en de cardanas. In de Passat ligt een 2.0 vijfpitter, in de 90 een 2.2 , maar je kon het aggregaat met 200 cc minder ook in de duurdere broer van de Audi 80 krijgen. Dan moest je genoegen nemen met 115 pk, de 2.2 heeft 136 pk.
Van de Audi verwacht je niets anders dan een vijfcilindergeluid, bij de Passat is het verrassend. Later kreeg de Passat GT Syncro dezelfde 136 pk sterke 2.2 vijfcilinder als de 90 had.
Dat de 90 warmbloediger klinkt dan de Passat komt vooral door de einddemper met dubbele pijp, de Passat heeft een enkele. Maar verder klinkt de stationwagon als een onvervalste Audi 5-cilinder uit die tijd en dat klinkt ons als muziek in de oren. Vreemd genoeg voelt de 2,0-liter wat bokkig bij een koude start, hoewel deze versie over een systeem beschikt dat kortstondig extra benzine inspuit wanneer de koelvloeistoftemperatuur onder de 35 graden is. Deze koudestartverstuiver ontbreekt op de 2.2 maar die voelt minder humeurig aan. De tot in de puntjes verzorgde 90 2.2 draait met meer plezier toeren, ook al als hij koud is. Het scheelt wellicht dat de Passat nog niet zo lang in bezit is van Hessel Terpstra, de quattro-specialist uit Friesland die zijn 90 net als zijn andere klassiekers en youngtimers al jaren koestert, al zit er de nodige tender loving care in deze uit Noord-Italië geïmporteerde klassieker. 

Boven de sperknop van de Volkswagen Passat, onder die van de Audi 90.
Permanente vierwielaandrijving
Ook de aandrijflijn van de Passat Variant GT Syncro draait niet zo lekker als die van de 90 quattro. Je voelt meer van de aandrijving naar de achterwielen, die continu zijn krachten ook naar de achteras stuurt; het betreft immers een permante vierwielaandrijver. Alleen de vijfbak levert geen verschil op in gevoel. Zou je de exact schakelende transmissie overplaatsen van de ene auto in de andere, dan levert dat een identieke schakelbeleving op. Da’s toch nog een overeenkomst, tijdens een reportage waarvan je vooraf verwacht er meer te bespeuren. Een verrassende uitkomst, want onderhuids is de Volkswagen een quattro die tot en met de differentiëlen identiek is aan zijn premium familielid. Voor de achterwielophanging moesten ze in Wolfsburg wel iets anders bedenken. De Variant moest immers als pakezel zijn vlakke laadvloer behouden en dat was met dezelfde constructie als voor de 80/90 quattro niet mogelijk. Dat zien we dan ook goed wanneer we aan het einde van de sessie beide 4×4’s op de brug zetten. 

Achterwielophanging van de T3 Synchro
Voor is de ophanging nagenoeg identiek aan die van de Audi, achter heeft de Passat een ophanging met dwarsarmen die nauw verwant is aan wat onder de Volkswagen T3 Syncro zit, de Transporter met 4×4. Het verklaart mede waarom zijn weggedrag en stijfheid toch anders aanvoelen dan die van de strakke Audi 90 quattro, waarbij de achterwielophanging feitelijk gespiegeld is aan de constructie aan de voorzijde. 
De Passat is een werkpaard
De constructie van de wielophanging is zeer bepalend voor hoe een auto aanvoelt, dat is maar weer eens duidelijk geworden. Zo alles bij elkaar opgeteld blijkt de Passat Variant GT Syncro ondanks zijn vijfcilinder en quattro-techniek niet de Passaudi te zijn die we dachten aan te treffen. Ten opzichte van de veel verfijndere Audi voelt de Passat aan als een werkpaard. Een gevalletje premium versus no-nonsense, waarbij duidelijk wordt dat in de jaren 80 het exclusievere imago van Audi meer was dan alleen wat gebakken lucht, opgediend door overijverige marketeers. Los van dat andere gevoel missen ook de mooiere materialen in de 90 hun uitwerking niet. Het pronkstuk van de Passat-reeks komt vanbinnen weliswaar wat duurder over dan normale versies, maar dat is puur een verdienste van zijn uitrusting.
De Volkswagen Passat vanbinnen, voor een Passat van die tijd een weelderig interieur maar kijk eens naar het Audi 90-binnenste hieronder.

Het fantasieloos vormgegeven dashboard is uit dezelfde sombere materialen opgetrokken als een 1.6 CL. Ietwat sfeer verhogend is een toerenteller met daarin een kleine ‘5’ centraal als verwijzing naar het aantal cilinders. Op de middenconsole prijkt de knop waarmee je niet alleen het differentieel tussen versnellingsbak en cardanas kunt sperren, maar ook het achterste zodat de achteras wordt gesperd. Het woord Syncro staat niet in het dashboard gedrukt zoals de quattro-aanduiding in de 90. De GT Syncro-rijder uit die tijd had wel elektrische ruitbediening voor de voorportieren, maar verder staat het interieur ver af van wat we in de 90 aantreffen. In de Audi oogt niet alleen de bediening van de differentiëlen door de toegepaste knoppen en lichtjes hoogwaardiger, we zien zelfs een heus digitaal dashboard. Een heel verschil met de mooiere zachtere materialen in het Audi binnenste, waar de aanduiding quattro in het dashboard gestanst is.
Dit verhaal is eerder gepubliceerd in AutoWeek Classics 13 2020. 
In onderstaande kaders nog wat achtergrondinformatie
Hoe zat het ook alweer met de Audi 80/90 quattro?
De tweede Audi 80 die in 1978 verscheen was opnieuw nauw verwant aan de later gekomen tweede versie van de Volkswagen Passat. Tot 1981 was de toenmalige instapper van het premium zustermerk louter leverbaar met viercilinders, maar in dat jaar achtte Audi de tijd rijp om de middenklasser ook te leveren als vijfcilinder. En zo sijpelde meer en meer techniek van de duurdere en grotere modellen door naar de ‘lagere regionen’, met als hoogtepunt de komst van de 80 quattro, die gekoppeld was aan de 2.0 vijfcilinder. Alleen de vierdeurs kon je als vijfcilinder en quattro krijgen, de tweedeurs niet, maar nog waren ze in Ingolstadt niet tevreden over het leveringsprogramma van de 80. Bij de laatste facelift in 1984 kregen de 80’s met vijfcilinder de typeaanduiding 90 op de kont. Zo konden ze nog beter concurreren met de inmiddels gepresenteerde E30-generatie van de BMW 3-serie en de Mercedes 190, was de gedachte. Daartoe altijd bewapend met vijfcilindermotoren, de 2.0 of de 2.2, waarbij je de laatste dus ook als quattro kon krijgen. 
De Audi 80 quattro, deze afgebeelde eerste serie eerst alleen als vijfcilinder, toen de 90 kwam werd de gefacelifte 80 B2 ook als viercilinder met vierwielaandrijving leverbaar.
Maar syncro was toch een ander systeem dan quattro, hoe zat dat ook alweer? 
De Passat syncro heeft quattro-techniek, de Golf II syncro heeft een ander soort vierwielaandrijving. Tussen de transmissie en de cardanas zit een viscokoppeling, die slipafhankelijk de aandrijfkrachten tussen voor- en achteras verdeelt. De nadruk ligt op de voorwielen totdat er slip optreedt. Draaien de voorwielen sneller dan de achterwielen dan draaien de lamellen in de koppeling door dikker wordende vloeistof in het siliconen vloeistofbad met elkaar mee. De viscokoppeling zit in een cilindervormige behuizing. Daarin wordt dus bepaald of meer trekkracht naar de achteras gaat. Ook bij de vierwielaangedreven Golf was het bij de achteras woekeren met ruimte. De Golf syncro kreeg dezelfde achterasconstructie als de Passat syncro, maar moest daardoor wel bagageruimte inleveren ten opzichte van de normale voorwielaangedreven versies. De Golf syncro heeft de 1.8 viercilinder benzinemotor; later paste Volkswagen de syncro-techniek ook toe op de Rallye Golf, de homologatiespecial voor deelname aan het wereldkampioenschap rallyrijden.
Volkswagen Golf syncro, als 1.8 maar later verscheen de vierwielaandrijving ook in de Rallye Golf en in de nog exclusievere Golf Limited.

Met deze cross-over was Alfa Romeo een echte pionier geweest

De teloorgang van de autosalon van Genève maakt een autoliefhebber weemoedig, zeker wanneer die de editie van pakweg 1984 nog eens in de autobladen opzoekt. Hoogtepunten waren de Renault 25, de civiele versie van de Peugeot 205 Turbo 16 en, als klapstuk, de Ferrari 288 GTO. Het aardige van Genève is dat carrosseriebouwers er zich traditiegetrouw van hun meest creatieve kant laten zien. Zo ook Zagato, dat in 1984 een geslaagde Alfetta stationwagon toonde en ook het wonderlijke studiemodel Alfa Romeo Z33 Free Time, gebouwd op basis van de Alfa 33.
Ontwikkeld in opdracht van Alfa Romeo als vrijetijdsvoertuig
De autopers had er destijds nauwelijks aandacht voor, maar dat maakt het model niet minder interessant. Zagato ontwikkelde de Z33 in opdracht van Alfa Romeo als vrijetijdsvoertuig met extra veel binnenruimte en een grote bodemvrijheid. Hij had nog geen vierwielaandrijving, omdat Alfa die pas op diezelfde Geneefse beurs op de 33 Giardinetta zou introduceren. De hoge, hoekige carrosserie had weliswaar duidelijke trekjes van de Giulietta, maar ook proporties waarmee hij klip en klaar associaties opriep met de Range Rover. Zagato’s keuze om de Z33 slechts twee portieren te geven, is daarmee wat ons betreft verklaard. Het interieur was multifunctioneel, met verplaatsbare en opklapbare zittingen. De gekke verhoging achteraan was bedacht om te voorkomen dat de Z33 op een bestelauto zou lijken. Tegenwoordig zouden we een dergelijk model een cross-over noemen, een fenomeen dat anno 1984 nog maar weinig voorkwam.
Z33 was tijd te ver vooruit
Het feit dat Zagato besloot om voor de Z33 twee ontluikende autogenres met elkaar te kruisen, maakte hem extra speciaal. De autowereld had immers net kennisgemaakt met het fenomeen ruimtewagen, terwijl luxe nog amper met terreinauto’s werd geassocieerd. In dit nieuwe, nog zeer dunbevolkte deel van de markt gold de Range Rover als maatstaf en verrichtten de Matra Rancho en de Toyota Tercel 4WD in een lager echelon enig zendingswerk. Een doorbraak bleef uit. De Z33 zou het in dat stille hoekje van de markt vast ook niet hebben gered. Hij was zijn tijd te ver vooruit. En er was niemand die het zag.

De Z33 Free Time, of Tempo Libero zoals hij in de Italiaanse pers werd genoemd, was 15 mm korter, 108 mm breder en 295 mm hoger dan de Alfa 33 1.5 Quadrifoglio waarop hij was gebaseerd.

Porsche 718 Cayman – Back to Basics

Porsche 718 Cayman, €99.983
Nu ondervindt vooral de minder koopkrachtige medemens nadelen van de algemene prijsstijgingen in de afgelopen periode, maar dat wil niet zeggen dat de inflatie niet terug te zien is in de catalogus van een merk als Porsche. Waar een 911 Carrera van de 991.2-generatie – tussen 2015 en 2019 dus – nog minstens €120.000 moest opbrengen, begint het 911-gamma nu bij dik €164.000. De Panamera mag voor vanaf zo’n €149.000 mee naar huis, de 718 Boxster voor net even meer (€2.100) dan een 718 Cayman. Laatstgenoemde staat ‘kaal’ voor €98.273 in de prijslijsten, maar dat is exclusief de rijklaarmaakkosten à €1.710. Die rekent Porsche nog gewoon, waardoor de effectieve vanafprijs €99.983 is.
Dat maakt de 718 Cayman – de Boxster even niet meegerekend – met enige afstand de goedkoopste Porsche met verbrandingsmotor. De vanafprijs-zonder-rijklaarmaakkosten voor de elektrische Taycan is met €93.600 lager. Voor die auto hoef je echter geen bpm te betalen, terwijl de bpm-som voor de Cayman €35.538 bedraagt. Dat is te danken aan diens 2-liter viercilinder boxer-met-turbo. Die produceert 300 pk, goed voor een 0-100 van 4,9 seconden, een 0-200 van 18,1 seconden en een piek van ruim 270 km/h.
De Porsches 718 Cayman en Boxster zijn overigens de enige twee modellen waarin die motor geleverd werd en wordt. Vanaf de S-varianten van de twee kent het blok een inhoud van 2,5 liter, de uitvoeringen die daar weer boven staan krijgen een zescilinder mee. Je koopt dus wel mooi een unieke en nooit in een ander model gebruikte motor voor je net-geen-ton. Daarbij zal de volgende Cayman volledig elektrisch zijn, waardoor we verwachten dat het blok niet meer terugkomt. Wie scherp is, merkt op dat de Macan eveneens met een viercilinder wordt geleverd. Dat blok is er echter een met de cilinders in lijn. Afijn.
Voor ruim €500 extra krijg je twee ronde pijpen in plaats van één groter, trapeziumvormig exemplaar.
Wat zit er allemaal op en aan?
Nu komt een motorkeuze ook bij andere edities van Back to Basics aan bod, maar waar die vaak wordt gevolgd door de keuze voor een uitrustingsniveau, is dat bij Porsche niet aan de orde. De standaarduitrusting hangt weliswaar samen met de keuze voor een S, GTS of bijvoorbeeld een GT4, maar waar die keuzes vooral iets zeggen over de hoeveelheid vermogen, kunnen we ze lastig typeren als uitrustingsniveaus. Voor allemaal geldt namelijk dat er qua functionaliteiten nogal wat te wensen over blijft na het kiezen voor de motorisering. Zelfs iets als stoelverwarming of climate control is altijd een optie – en dat is niet het enige.
Wat je altijd krijgt in een 718 Cayman, en dus ook als de betaalde prijs onder de ton ligt, zijn een handbediende airco, een infotainmentsysteem met DAB-radio, Bluetooth, navigatie (géén Apple CarPlay en Android Auto, die zijn überhaupt niet leverbaar) en acht (!) speakers, elektrisch verstelbare rugleuningen, een met leer bekleed stuur-zonder-bedieningsknoppen, achterruitverwarming en verwarmbare zijspiegels. That’s it. Er zijn geen optiepakketten, dus alles wat je nu nog mist, is verkrijgbaar als losse optie. Dat maakt dat een 718 Cayman samenstellen niet iets is wat je zomaar doet.
Zelfs de kleur van de logo’s op de naafdoppen is dus te veranderen – tegen meerprijs.
Aankleding
Alles kost extra. En dan ook echt alles. Automatische airco? €805. Stoelverwarming? €440. Vloermatten? €113. Cruisecontrol? €339. Adaptieve cruisecontrol? €1.635 (en alleen verkrijgbaar in combinatie met een automaat). Zo kunnen we nog even doorgaan. Waar het om gaat, is dat zaken die bij reguliere volumemodellen al gauw tot de uitrusting behoren, hier een extra investering vergen. Zelfs doodgewone zaken als een automatisch dimmende binnenspiegel verlaten alleen tegen meerprijs de showroom.
Wat de aankleding betreft geldt voor vrijwel alles hetzelfde, al staat daar wel tegenover dat de mogelijkheden – ook bij een ‘basis’-718 Cayman – schier eindeloos zijn. Elk element aan de binnen- en buitenzijde kun je van kleur veranderen via het Porsche Exclusive Manufaktur-programma. Haal je daarvoor je neus op en wil je de basis, dan staat je Cayman op 18-inch wielen en is die gehuld in een unilak. Wel is daarvoor een keuze beschikbaar: rood, geel, wit en zwart zijn allemaal ‘gratis’. De binnenzijde van een 718-zonder-meerprijs is zwart óf donkergrijs.
Op avontuur in de configurator
Tot dusver heb je kunnen zien en lezen over hoe een basis-718 Cayman eruitziet en over de usual suspects die er wel en niet op zitten. Zo’n uitgebreide lijst met keuzemogelijkheden als die van Porsche biedt echter meer zaken om uit te lichten. De opties van Porsche zijn grofweg te verdelen over vier categorieën: interieur, exterieur, uitrusting en techniek. Tot laatstgenoemde behoren onder meer een PDK-automaat, adaptieve dempers, een sperdifferentieel en een automatische tussengas-bij-terugschakelen-functie. Geen ongebruikelijke zaken, maar het valt op dat ze dus ook gewoon te krijgen zijn op een niet-S, -T of -GTS.
In dit interieur gaan wel mooi acht speakers schuil. De standaard stoelen zijn deels gehuld in alcantara.
In de categorie ‘exterieur’ gaat het er een stuk opmerkelijker aan toe. Een metallic lakje is voor vanaf €944 niet schrikbarend duur, maar wil je er een in een kleur naar keuze, dan dien je bijna €10.000 bij te betalen. Wil je op de naafdoppen het Porsche-logo in kleur in plaats van zwartwit? €171 alstublieft. Raamlijsten in glanzend zwart of aluminiumkleurig uitgevoerd kosten €428, een ander uitlaatsierstuk €565, led-koplampen met de kenmerkende vier puntjes €1.608. Dat laatste valt nog alles mee, ook omdat de standaard dim- en grootlichten ‘slechts’ bi-xenon zijn, met simpel uitgevoerde led-dagrijverlichting.
Wat ook meevalt (maar toch een bijzonderheid is): de meerprijs voor een grotere benzinetank. Slechts €127 extra en Porsche hangt niet een 54-, maar 64-liter tank onder je Cayman. Altijd doen, lijkt ons. Ook dien je bij het samenstellen even te letten op de kosteloze opties. Zo zijn anti-diefstalwielbouten en een bagagenet in de voetenruimte van de passagier dingen die niet standaard aanwezig zijn, maar wel kosteloos kunnen worden toegevoegd. Wat dan weer bijzonder is, is dat een alarmsysteem flink extra kost, evenals een lederen mapje voor het instructieboekje (€403!). Een met leder afgewerkt dekseltje voor het zekeringkastje is met €277 dan weer wat voordeliger, maar… een wát, zei je?
Je begrijpt: over de gigantische lijst met opties kunnen we nog wel even doorgaan. Maar wat valt jou het meest op bij een duik in de Porsche-configurator? Laat het weten in de reacties. 

Hoe zuinig is de Renault Kadjar dCi in de praktijk?

Zoveel Kadjars met dieselmotor is opvallend, zou je zeggen. Diesel zit immers in het verdomhoekje. De Renault Austral, opvolger van deze Kadjar, is zelfs niet meer met een zelfontbrander verkrijgbaar. Onder de kap vind je enkel nog deels geëlektrificeerde benzinemotoren. Doet Renault wel goed aan het schrappen van deze motorisering?
Spaarzaam met diesel
Alle Renault Kadjar dCi’s in de AutoWeek Verbruiksmonitor hebben de 110 pk sterke 1.5 in het vooronder. Daarmee halen eigenaren een verbruik van 5,1l/100 km, wat omgerekend naar praktischere waarden neerkomt op 1 op 19,7. Waarden die in deze rubriek tot nu toe alleen door de Hyundai Ioniq Hybrid en Toyota Yaris Hybrid – op benzine – worden geëvenaard of verbeterd.
De waarde valt minder positief uit dan de officiële testcyclus belooft. De Kadjar dCi 110 Intens uit 2015 kent een fabrieksopgave van gemiddeld 3,8l/100 km, ofwel 1 op 26,3. De bestuurder die daarbij het dichtst in de buurt komt noteert een bijzonder nette 1 op 24,1. Het verschil met de fabrieksopgave is dan verkleind tot 9,2 procent, terwijl de Kadjar dCi’s in de AutoWeek Verbruiksmonitor daar gezamenlijk 35 procent van afwijken. In deze rubriek kijken we daar niet meer van op.
CO2-uitstoot ten opzichte van benzine
Laten we tot slot berekenen hoeveel CO2 de Kadjar dCi in de praktijk uitstoot. Een liter verbrande B7-diesel zorgt voor een tank-to-wheel-uitstoot van gemiddeld 2.474 gram CO2. Dat leidt in het geval van de Kadjar dCi tot een uitstoot van 126 gram per gereden kilometer. Dit is vergelijkbaar met de uitstoot van een auto die op E10-benzine 1 op 17 verbruikt. Een liter benzine bevat immers iets minder energie dan een liter diesel en zorgt daardoor, met 2.141 gram, voor een lagere CO2-uitstoot per verbrande liter.
Is het schrappen van de diesel een goede zet of niet? Dat vraagt om een experiment. Rijd jij een Renault Austral met benzinemotor of ga je dat binnenkort doen? Houd dan je verbruik bij in de AutoWeek Verbruiksmonitor. Mocht het gemiddelde praktijkverbruik van deze auto beter zijn dan 1 op 17, dan is de dieselmotor niet voor niets geofferd.

Mercedes-Benz C-klasse (1995) – Liefhebber Gezocht

De eerste generatie Mercedes-Benz C-klasse – intern aangeduid als W202 – kwam in 1993 op de markt, ontving een kleine facelift in 1996, een grotere in 1997 en werd in 2000 afgelost door opvolger W203. Vandaag treffen we in ons occasionaanbod een pre-facelift exemplaar uit 1995, dat als zodanig te herkennen is aan onder meer zijn oranje knipperlichten. Die verraden nog het duidelijkst dat de C een kind is van de jaren 90, waarin de kleur van licht nog veelal bepaald werd door de tint van de lens waar het doorheen scheen.
De W202-generatie is de laatste Mercedes-sedan die in zekere zin nog in aanmerking komt voor de bijnaam Baby Benz, want even na diens introductie verscheen de eerste generatie van de Mercedes A-klasse, die de rol van instap-Mercedes voortaan mocht gaan vervullen. De C-klasse is als D-segment sedan de opvolger van de 190, die van 1982 tot 1993 als eerste de bijnaam mocht dragen. Die auto was tijdens zijn elfjarige loopbaan goed voor bijna 1,9 miljoen verkopen, maar vergis je niet: de Duitsers wisten van de W202 in totaal bijna net zo veel exemplaren te verkopen – en dat in vier jaar minder tijd.
Vanaf de eerste generatie C-klasse koos Mercedes-Benz er namelijk voor om keurig elke zeven jaar met een nieuwe te komen. Mogelijk dat dat een van de redenen is dat de W202-C in het collectieve geheugen verdween als ‘gewoon een C-klasse’, terwijl velen zich de 190 nog prima kunnen herinneren. Dat maakt de auto die we vandaag in ons aanbod treffen des te leuker. Kom je hierin voorrijden, dan breng je omstanders weer even terug in de tijd.
Lichtmetalen wielen en een kanteldak om het af te maken.
Sportonderstel
Dat terwijl we hier eigenlijk niet met iets bijzonders te maken hebben – tot je de kilometerstand ziet. Het gaat om een C200 met een 2-liter grote en 136 pk sterke viercilinder in de neus. Die motor stuurt zijn vermogen naar de achteras via een handgeschakelde 5-versnellingsbak. Hoewel een automaat wellicht beter past bij de pretenties van een Mercedes, betekent de Esprit-uitvoering wel dat deze C op een sportonderstel staat. Die laat de auto lager liggen dan een ‘reguliere’ C200, wat zijn uiterlijk zonder meer goed doet.
De verdere staat van de auto doet de rest van het werk dat ‘m een plekje in deze rubriek oplevert. Met slechts 37.682 (aantoonbare, volgens de adverteerder) kilometers achter de rug staat de Mercedes er nog ronduit schitterend bij. Zowel aan de binnen- als buitenzijde weten we geen enkele slijtplek of beschadiging te vinden. Tel daarbij op dat de volledige onderhoudshistorie aanwezig is en het is prima te achterhalen of de auto niet te lang aaneengesloten stilstond. Is dat wel het geval, dan zou dat wel eens kunnen zorgen voor flink wat zorgen – van lang stilstaan wordt geen enkele auto beter.
Heeft de C-klasse de al dan niet benodigde zorg al ontvangen, dan kunnen we ons voorstellen dat iemand hier nog jarenlang zorgeloos plezier aan gaat beleven. De relatief simpele techniek heeft nog maar weinig hoeven slijten en het gebrek aan elektrische tierelantijnen van de vrij basic uitvoering zorgt er wel mooi voor dat er weinig is om kapot te gaan. Mede daardoor is de vraagprijs van €7.944 prima te rechtvaardigen, al moet je wel gecharmeerd zijn van het model om een dergelijk bedrag eraan uit te geven. Maar zeg nu zelf: wanneer zag jij voor het laatst een C-klasse als deze?

Volkswagen ID Buzz vs Mercedes-Benz EQV – Dubbeltest

Wat is de Volkswagen ID Buzz nu precies?
Dat is niet zo eenvoudig te beantwoorden. Volkswagen biedt hem als personenauto én als bestelbus aan, veelal via de website van Volkswagen Bedrijfs­wagens. De Buzz deelt zijn MEB-platform echter met de andere ID-modellen van Volkswagen en gebruikt het 77-kWh ­accupakket én de motor van onder meer de ID.4. Technisch is het dus vooral een personenauto, en dat is uniek voor een voertuig dat er verder zo busje-achtig ­uitziet. Voor de bestelversie levert dat een nadeel op, namelijk beperkt laadvermogen (in kg, niet in kW), maar voor de personenvariant maakt dat nauwelijks uit.
Waarom de Mercedes EQV tegen de ID Buzz? 
Hoewel ook Mercedes zijn elektrische ­personenbus als een personenauto probeert te slijten, is dat verhaal hier wat minder ­geloofwaardig. De EQ-naam – passend bij modellen als de EQA en EQS – en bijbehorende designdetails kunnen immers niet verhullen dat hier ‘gewoon’ een elektrische V-klasse staat, op zijn beurt het chique broertje van de Vito. Het goede nieuws is dan weer dat de Vito voor een bestelbus al bijzonder voornaam oogt, wat nog sterker geldt voor de EQV. Het is daarom zeker niet gek dat de V-klasse de ‘vehicle of choice’ is voor allerhande shuttleservices in Europa, vooral in het hogere segment. Toch kan de EQV zijn bestelwagen-roots onderweg maar lastig verhullen. Hoe dat precies zit en hoe de dubbeltest uitpakt vertellen we je in deze video.

Seat 40 jaar in Nederland: op naar de volgende 40?

Seat Nederland hangt de slingers op, want het is 40 jaar geleden dat het Nederlandse avontuur van het Spaanse merk begon. Het toen al 33 jaar oude merk maakte zijn debuut met de hierboven afgebeelde Ronda. Een auto die waarschijnlijk bijna uitsluitend de 40-plussers nog wel voor de geest kunnen halen. De Ronda leek behoorlijk op de Fiat Ritmo en dat was geen toeval. Seat had jarenlang onder licentie Fiats gebouwd en had vlak voor de scheiding met Fiat de auto al eind jaren 70 op de markt gebracht als gerebadgede Ritmo, met zelfs dezelfde modelnaam. Toen Seat en Fiat zonder elkaar verdergingen, paste Seat de Seat Ritmo aan en doopte ‘m om tot Ronda. Niet geheel tot tevredenheid van Fiat, dat de Ronda nog teveel op de Ritmo vond lijken. Uiteindelijk werd de strijdbijl na een rechtszaak begraven toen een rechter Seat gelijk gaf dat de Ronda wél genoeg van de Ritmo afweek. In 1983 maakte Nederland kennis met deze ‘eerste’ Seat.
Seat Fura
Een jaar na de Ronda kregen we hier de Fura. Dat was weer een apart geval, want hoewel ook dit model op de (driedeurs) Ritmo leek, was de basis de Fiat 127. Die bouwde Seat immers eerder ook al onder licentie als Seat 127. De Fura was daarmee eigenlijk al een wat verouderde auto bij zijn introductie. Gelukkig kwam de aflossing niet veel later, in 1984, toen Seat de eerste Ibiza introduceerde. De Ibiza deelde weliswaar zijn basis nog met de Ronda (en dus Ritmo), maar had wél een heel eigen door Giorgetto Giugiaro ontworpen koets. Ook kwamen de Duitsers bij deze auto al om de hoek kijken; Karmann en Porsche werkten mee aan de Ibiza. Karmann Prepareerde het ontwerp van de Ibiza voor productie en Porsche hielp bij de ontwikkeling van de aandrijflijnen. De Ibiza zou Seat hier in Nederland behoorlijk op weg helpen naar serieuzere verkoopcijfers. Ook de komst van de door Giugiaro getekende Malaga, die weliswaar sterk op de deels verwante Fiat Regata leek maar apart was ontwikkeld, droeg daaraan bij.
Onder de vleugels van Volkswagen
In 1986 kwam Seat in Nederland onder de hoede van Pon, dat tot op de dag van vandaag importeur is van het merk. Dat was ook het jaar dat de Volkswagen Group, dat al in 1982 nauwe banden kreeg met Seat, het merk grotendeels in handen kreeg. In het jaar erna maakte Nederland kennis met een Seat die nog uit het Fiat-tijdperk stamde: de Seat Marbella. Die was eerder al gebouwd door Seat als Seat Panda, maar mocht vanwege de breuk met de Italianen die naam niet meer dragen. Ook bij de Marbella gold weer dat het ondanks de duidelijke overeenkomsten uiteindelijk vooral een verouderde Fiat was. De Panda kreeg immers een facelift en nieuwe motoren in 1986, waar Seat door moest met het oude verhaal. De Marbella was echter een nóg voordeligere optie dan de Fiat, dus dat zette de boel weer enigszins recht.
De eerste Seat Toledo
De uitbreiding van het gamma hielp Seat uiteindelijk in 1990 naar zijn meest succesvolle jaar in Nederland tot dan toe, met 8.618 verkochte auto’s. Het was het begin van een decennium waarin Seat duidelijk een Volkswagen-dochter werd. De Toledo werd in 1991 als opvolger van de Malaga gelanceerd en deelde zijn basis met de Volkswagen Golf II. Op het platform van onder meer de derde Polo verscheen in 1993 de tweede generatie Ibiza. Het ging alsmaar verder in de jaren die volgden. In 1994 verscheen de Cordoba, een sedan- en stationwagonversie van de Ibiza die zelfs op zijn beurt weer de basis vormde voor de Polo Classic en Variant. In 1996 volgde Seat’s eerste MPV, de Alhambra. Die kenden we ook als Volkswagen Sharan en Ford maakte er de Galaxy van. Waar het tegen die tijd aan ontbrak, was een competitieve kleine stadsauto. Daar kwam verandering in met de Arosa, Seat’s versie van de Volkswagen Lupo, die in 1997 verscheen. Het decennium werd afgesloten met de komst van de nieuwe Toledo, een sedan op basis van de Volkswagen Golf IV die met zijn goed ontvangen ontwerp een nieuwe designperiode inluidde voor Seat. De echte knaller kwam vervolgens in 2000, toen de Toledo-zonder-kont verscheen in de vorm van de eerste Leon. Na de Ibiza zou dit uiteindelijk Seats meest succesvolle model worden.
Wisselende richtingen
In de nieuwe eeuw was Seat in Nederland eigenlijk al niet meer weg te denken en had de intensieve band met Volkswagen zijn vruchten duidelijk afgeworpen. Met de Cupra-versies begon Seat ook meer sportieve aspiraties te tonen en uiteindelijk zou dat ‘jeugdige en vlotte’ binnen het concern zelfs het onderscheidende aspect van het merk worden. Seat bereikte in 2000 het nog altijd staande Nederlandse verkooprecord met 21.221 auto’s en pakte in 2001 vervolgens zijn ook nog altijd geldende grootste Nederlandse marktaandeel ooit (3,73 procent). De door Walter de Silva getekende derde Ibiza (en sedan- en stationwagonversie Cordoba) vormden de opmaat voor een weer verder veranderde designrichting. De tweede generatie Leon, de daaraan verwante Altea en de nog ruimere derde Toledo werden ook door De Silva getekend en kregen wat gemengde reacties. Vooral de verandering van de Toledo naar een MPV-achtige kon niet iedereen waarderen. Dat stond ook behoorlijk ver af van het vlotte imago dat Seat leek te willen creëren.
De derde Seat Toledo
Met de vierde generatie Ibiza, die in 2008 verscheen, liet Seat zien weer wat van deze designtaal af te stappen. Het duurde echter nog tot 2012 voordat ook de volgende Leon met de wat strakkere vormen verscheen. In datzelfde jaar kwam Seat met misschien wel zijn belangrijkste model in jaren; de Mii. Als onderdeel van de razendsuccesvolle drieling Up/Citigo/Mii leverde dat Seat heel wat drukte op bij de Nederlandse dealers. Dat gold niet voor de Exeo, die tegen die tijd weer stilletjes uit de showroom verdween. Seats poging om ook in de middenklasse mee te doen met een omgetoverde inmiddels verouderde Audi A4 B7 mag gerust één van de grootste (zo niet de grootste) missers van het merk genoemd worden.
Begin van einde voor automerk Seat?
Wat Seat beter deed, was inspelen op de SUV-/cross-over-trend die zo’n tien jaar geleden flink op stoom begon te komen. Met de komst van de Ateca (2016), Arona (2017) en Tarraco (2018) haakte Seat aan op de sterk gegroeide markt voor hoogpotige modellen. Vooral de Arona en Ateca gaven Seat hier in Nederland een steuntje in de rug in de verkopen.

Toch konden die niet voorkomen dat Seat het hier de afgelopen tien jaar qua verkopen niet meer zo geweldig doet als ooit. Vorig jaar verkocht Seat nog 5.094 auto’s, het laagste aantal sinds 1986! Het in 2018 tot apart merk uitgegroeide Cupra-label lijkt Seats grootste ‘probleem’. Dat verkocht afgelopen jaar 2.752 auto’s in Nederland en het wordt steeds duidelijker dat de Volkswagen Group vooral toekomst in Cupra ziet. Hoe het nu verdergaat met Seat? Dat is nog altijd niet helemaal duidelijk. Het lijkt erop dat Seat als automerk langzaam aan gaat verdwijnen en Cupra het stokje overneemt. Zo hangt er toch een beetje een grijze sluier over het 40-jarige feestje.

Generated by Feedzy