Test: BMW i7 – Van binnen gelukkig mooier dan van buiten
Altijd een gedenkwaardig moment, de komst van een nieuwe BMW 7-serie!
En BMW maakt de introductie van de zevende Siebener extra memorabel door ook een volledig elektrische variant in productie te nemen: de i7. Uiterlijk verschilt deze uitvoering slechts in detail van de plug-in hybrides en de diesel, die BMW als vanouds als 7-serie aanbiedt. Het monumentale front van BMW’s nieuwe topklasser (die intern G70 wordt genoemd) is ronduit indrukwekkend, de hoekige carrosserievormen garanderen een riante entree en volop binnenruimte. Van de nieuwe 7-serie bestaat maar één lengtemaat. De keuze tussen een ‘normale’ en een verlengde wielbasis werd niet meer noodzakelijk geacht, doordat de standaard wielbasis al 3.215 mm meet.
Je kunt er niet mee schakelen.
Maar slokt het accupakket van de i7 dan niet heel veel binnenruimte op?
In tegenstelling tot Mercedes-Benz, dat de elektrisch aangedreven EQS naast de S-klasse heeft ontworpen, koos BMW ervoor om de nieuwe 7-serie zowel voor te bereiden op elektrische aandrijving en een groot accupakket als op plug-in hybridetechniek en een dieselmotor. Voor het accupakket is onder de stoelen en in de vloer van de auto de benodigde ruimte gereserveerd, maar met het oog op de riante afmetingen van de carrosserie legt dat nauwelijks beslag op de beschikbare binnenruimte. Ongeacht je postuur heb je voorin in alle richtingen ruimte te over. Achterin is de beenruimte riant en dankzij de hoog naar achteren doorlopende daklijn kom je geen hoofdruimte tekort. Dat je met een druk op de knop de passagiersstoel tegen het dashboard kunt vouwen om de plek rechts achterin tot ligstoel om te toveren, is een leuke optie – zeker wanneer je je in de i7 laat chaufferen. Maar ook zonder deze extra kunnen we ons voorstellen dat i7 hoge ogen gooit op het Binnenhof.
Overigens krijg je in de BMW als middelste achterpassagier wel te maken met een middentunnel in de vloer. Bij grote EV’s als de Mercedes EQS, NIO ET7 en Tesla Model S is de vloer zo vlak als de Noordoostpolder. Bij de 7’s met verbrandingsmotor loopt echter de cardanas door die tunnel heen. De kofferruimte van de BMW i7 heeft een inhoud van 500 liter en de auto mag een aanhanger trekken van 2.000 kilo.
Hebben de interieurontwerpers van BMW zich mogen uitleven op de i7?
De elektrische i7 heeft hetzelfde dashboard als de versies op benzine en diesel. Alle informatie wordt weergegeven op het brede ‘Curved Display’, dat we bijvoorbeeld ook kennen uit de BMW iX en een beetje doet denken aan het MBUX-systeem dat vijf jaar geleden voor het eerst in de Mercedes A-klasse debuteerde. Wat dat betreft kregen de designers van de Mercedes EQS met het futuristische Hyperscreen veel meer vrijheid om hun fantasie te botvieren.
Erg mooi, erg high tech.
In de BMW zijn het instrumentarium en het beeldscherm van het multimediasysteem ondergebracht in de ‘Curved Display’. Met name het centrale scherm heeft een drukke lay-out, dat we associëren met een spelcomputer. Gelukkig heeft BMW de centrale, nog altijd onvolprezen iDrive-bedieningsknop ongemoeid gelaten, en dat komt het bedieningsgemak van de i7 beslist ten goede. Er zit immers nogal wat techniek in de auto! BMW heeft er wel voor gekozen om de instellingen van de airco te integreren in het multimediasysteem. Wij hadden liever fysieke knoppen gezien.
Maar het interieur is natuurlijk een oase van luxe en weldaad …
De afwerking en materiaalkeuze zijn zoals je van een toplimousine van meer dan €140.000 mag verwachten. De eindeloze optielijst biedt volop mogelijkheden om met kleuren, materialen en ambiance te variëren. Van ingetogen chic tot sportief, en van uitbundig tot bont. Je zou zelfs kunnen kiezen voor tweekleurige lak, een grille met verlichte omlijsting van de ‘nieren’ en/of koplampen met Swarovski-kristallen …
En dan hebben we het nog niet eens gehad over de talrijke mogelijkheden om de van huis uit al zeer riante standaarduitrusting verder uit te breiden. In het glazen panoramadak van de testauto is ledverlichting verwerkt, wanneer je de Rear Seat Entertainment Experience bestelt, trakteer je de passagiers achterin op een ultrabreed 31,3-inch theatre-screen met 8K-resolutie. Wat een weelde! Ook de lijst met veiligheidsvoorzieningen laat weinig te wensen over. Tegen meerprijs kun je kiezen voor Driving Assistant Professional, waarmee de omgeving van de auto nauwkeurig wordt afgespeurd op dreigend gevaar.
Alles kan achterin.
Met zijn elektrische aandrijving moet de BMW i7 wel het toppunt van comfort zijn.
Vooralsnog is de xDrive60 de enige elektrische variant van de i7. Zijn achterste elektromotor is goed voor een piekvermogen van 313 pk en maximum koppel van 380 Nm, terwijl de voorste motor 258 pk en 365 Nm activeert. Onder aan de streep betekent dit 544 pk en 745 Nm, verdeeld over alle vier de wielen. De BMW levert zijn krachten in alle stilte en geheel vrij van trillingen of ongewenste resonanties, iets waar met acht- of liefst nog twaalfcilinders decennia lang naar is gestreefd. Een grotere bijdrage aan het comfort kan de aandrijflijn van de i7 niet leveren.
Laat je de elektrische aandrijflijn van de i7 liever aan je neus voorbij gaat en kies je bij voorkeur voor een benzine- of dieselmotor, dan blijft de keuze beperkt tot drie drieliter zescilinders. De motor van de 750e xDrive is gekoppeld aan een elektromotor met oplaadbare accu, samen goed voor 490 pk. In de M760e xDrive, eveneens een plug-in hybride, is het vermogen opgeschroefd naar 571 pk. Dieselaars kunnen terecht bij de 740d xDrive, waarvan de motor 299 pk levert. Een startgenerator (14 pk) maakt het leven van de dieselmotor wat eenvoudiger door de krukas op gepaste tijden een elektrische zwengel te geven.
Hoe zit het met de prestaties van de BMW i7 en met zijn verbruik?
Hij mag dan 2.615 kilo wegen, met 544 pk en 745 Nm onder je rechtervoet merk je daar in rechte lijn maar weinig van. De i7 accelereert in 4,7 seconden naar 100 km/h, een tussensprintje van 80 naar 120 km/h is in 2,9 tellen alweer achter de rug. Dus ja, de BMW i7 is een snelle auto. Maar bij elektrische aandrijving is de efficiëntie een veel belangrijkere graadmeter. Tijdens onze test (bij een buitentemperatuur van 9 graden Celsius) heeft de BMW 22,9 kWh/100 km nodig. Dat resulteert in een actieradius van een kleine 450 kilometer. BMW belooft naar WLTP-normering dat er 625 kilometer uit de volle accu van (netto) 101,7 kWh te halen is. Snelladen doet de i7 met een piekvermogen van 195 kW, bij een reguliere laadpaal trekt hij een vermogen van 22 kW. Waarbij opgemerkt dat de meeste publieke laadpalen doorgaans niet meer dan 11 kW leveren.
Forse kofferbak, ondanks de accu.
Hoe stuurt de BMW i7?
BMW zou BMW niet zijn als in het van nature zeer comfortabel afgestemde onderstel van de i7 niet ook een vleugje dynamiek te bespeuren was. De achterwielophanging telt vijf draagarmen per wiel, waarvan er eentje een stuurstang is. Inderdaad: de achterwielen sturen ook mee. Voor zien we dubbele driehoekige draagarmen, en dat allemaal in combinatie met luchtvering en actieve schokdempers.
In de beschikbare rijprogramma’s zit voelbaar verschil; je kunt kiezen voor een week geveerd comfort, maar ook voor meer stevigheid en een lichtvoetig stuurgedrag. Doordat de auto 2.615 kilo weegt, is dynamiek natuurlijk een relatief begrip. Want ook in de meest dynamische stand van de schokdempers, blijft het comfort in de BMW de overhand houden. Niemand die in een auto van dit kaliber van de achterbank af wil stuiteren, ook al is het de chauffeur even naar z’n hoofd gestegen …
De keuze van AutoWeek Testcoördinator Marco Gorter
Bij de aandrijflijnen is het momenteel lekker overzichtelijk, want de i7 is er maar in een uitvoering. Lastiger wordt het bij het aankleden van die ene versie. De prijslijst is zo ontzettend lang en strikt genomen is bijna alles wat er opstaat overbodige luxe. Maar dat geldt natuurlijk net zo goed voor de i7 zelf. In dat licht zijn het Executive Lounge Pack en het Innovation Pack in ieder geval aan te raden.
