Deze Citroën Traction Avant 22CV had van Double Chevron duur en exclusief merk kunnen maken
De drie belangrijkste karaktertrekken van de auto’s van Citroën laten zich vrij gemakkelijk definiëren: innovatieve techniek, onvergelijkbaar comfort en extravagant design. En, zoals dat hoort bij een merk met een sterk eigen gezicht, kun je even simpel wat aspecten opdreunen die bij Citroën door de jaren heen geen schijn van kans hebben gemaakt. Wat te denken van moddervette V8-motoren? Nimmer van de partij, wijst de historie uit: bij de seriemodellen kwamen nooit meer dan zes cilinders tegelijk in actie. Dat was prima, want het betrof aldoor modellen waarmee je je de koning te rijk kon voelen. Dat laatste is echter niet eens de belangrijkste reden waarom het bij Citroën nooit tot een model met een V8-motor is gekomen. Zeker, de hoge brandstofprijzen in Frankrijk speelden een rol, net als het fiscale systeem, waarbij (auto’s met) kleine motoren duidelijk in het voordeel waren. Nee, het zijn vooral de ervaringen met de experimentele Traction Avant 22CV geweest die bij Citroën de lust hebben weggenomen.
In 1934 werd ‘la 22’ gepresenteerd.
Traction Avant 22CV ‘Auto voor de elite’
Halverwege de jaren 30 deed het toen pas vijftien jaar jonge Citroën een moedige poging om een topmodel met een V8 te bouwen. Deze 22CV moest niet alleen het topmodel van de Traction Avant-reeks worden, maar diende de ambitieuze fabrikant ook een positie in de koningsklasse van de automobielbouw te bezorgen. De 22CV bleef bovendien geen droom, want hij is daadwerkelijk gebouwd. In 1934 toonde Citroën hem aan de wereld als ‘de auto voor de elite’, die volgens de fabrikant bovendien voor ‘de snelste en veiligste topklasse auto ter wereld’ mocht doorgaan. Een krasse uitspraak, die je alleen net zo goed een loze belofte mocht noemen. André Citroën en de zijnen gingen zelfs nog een flinke stap verder, door heel specifieke waarden te noemen, zoals een topsnelheid van 140 km/h, een motorvermogen van 100 pk en een brandstofverbruik van ‘slechts’ 16 liter op 100 kilometer. Let wel: de techneuten van Citroën hadden op dat moment nog geen meter met de auto gereden! Pure grootspraak dus.
Bouwe de Boer bouwde een replica van de 22CV.
Geen enkele originele Traction Avant 22CV, dus bouwde Nederlander replica
Buiten dat deed zich de vraag voor of een achtcilinder überhaupt wel bij het karakter van de Traction Avant zou passen. Een antwoord op die vraag geven is schier onmogelijk, omdat er geen enkel origineel exemplaar meer bestaat. Daarom zijn we te gast bij Bouwe de Boer, die een schitterende replica van de 22CV heeft gebouwd. Toegegeven, deze nagebouwde auto is technisch niet voor 100 procent identiek aan het oorspronkelijke model. Toch geeft hij je de indruk dat de rijervaring behoorlijk authentiek is. Dat is bijzonder, want er is om te beginnen een heel andere motor aan boord dan bij de echte 22CV: de V8 komt uit een Simca uit de jaren 50. Omdat het ontwerp van dat blok teruggrijpt naar een vooroorlogse, Amerikaanse Ford Flathead-V8 is er toch een link met het origineel: Citroën monteerde precies die oude Ford-motoren in de 22CV-prototypen.
Een proefrit over Zuid-Hollandse dreven maakt duidelijk dat het karakter van de V8 aanhaakt bij de manier waarop de Traction Avant 15CV rijdt. Dat is de wel in serie gebouwde versie met de zescilindermotor. Zelfs als je niet zelf rijdt, maar de auto vanaf de bijrijdersstoel beleeft, voel je hoe de zware motor de voorwielaangedreven wagen nóg sterker onderstuurd maakt: het is flink werken om de zware Citroën van koers te laten veranderen. De motor levert zijn prestaties op een ontspannen, soevereine manier. De van constructie tamelijk eenvoudige machine is akoestisch steeds present, maar zet nooit een te luide keel op. Nee, hij brabbelt eerder gezellig zijn verhaaltje mee. Als het gaspedaal omlaag gaat, schraapt hij zijn droge keel en klinkt hij schor en rokerig. En een beetje luider dan anders.
Een teller die tot 164 km/h reikt. In vooroorlogse tijden maakte dat indruk.
André Citroën raakte in VS onder indruk van voorwielaandrijving
We gaan eerst nog even terug naar de oorspronkelijke 22CV. Het verhaal van deze auto begint in 1931 in de Amerikaanse staat Pennsylvania. André Citroën bezocht daar de fabriekshallen van zijn jarenlange zakenpartner Edward Gowan Budd. Diens bedrijf leverde al sinds de jaren 20 de staalpersen en andere moderne fabricagemiddelen aan Citroën. Budd en zijn ingenieursteam werkten in hoog tempo aan innovatieve technologieën en nieuwe voertuigconcepten, die zij vervolgens aan autofabrikanten te koop aanboden. Hoofdingenieur van het bedrijf was de uit Wenen afkomstige Joseph Ledwinka, die een prototype had ontwikkeld met een zelfdragende, geheel stalen carrosserie en voorwielaandrijving. Monsieur Citroën bekeek het vehikel met bovengemiddelde interesse, gefascineerd als hij was door beide baanbrekende constructies. Hij ontdekte dat de voorwielaandrijving het rijgedrag stabiel maakte, en de besturing precies. Bovendien was de stalen monocoque erg licht en gemakkelijk in grote aantallen te produceren.
André Citroën keerde met de nodige patenten op zak terug naar Frankrijk, waar hij André Lefèbvre opdroeg om op basis daarvan een voor serieproductie geschikte auto te ontwikkelen. Maurice Sainturat werd verantwoordelijk voor de ontwikkeling van de motor, terwijl Flaminio Bertoni de auto een elegant en vloeiend lijnenspel mocht geven. Hoewel dit team pas in het voorjaar van 1933 aan het werk toog, kon Citroën het nieuwe, oorspronkelijk slechts 37 pk sterke viercilindermodel 7CV op 18 april 1934 wereldkundig maken. Op dat moment lag er al een krachtiger topmodel naar Amerikaans voorbeeld in het verschiet, met een Ford-V8 aan boord. Deze motoren golden destijds als het summum op het gebied van verfijning en kracht.
Met de Traction Avant 7CV had Citroën een wonderbaarlijke prestatie geleverd door het meest innovatieve seriemodel van zijn tijd op de wielen te zetten. Ga maar na: de auto had voorwielaandrijving, een zelfdragende carrosserie, onafhankelijke wielophanging, torsievering vóór, hydraulische remmen en vanaf 1936 tandheugelbesturing. De elegante Fransoos geldt tegenwoordig niet voor niets als de blauwdruk voor de moderne automobiel. Er was helaas ook een schaduwzijde aan het project; de ontwikkelingskosten waren zo enorm geweest dat Citroën bankroet ging. Michelin werd in 1934 de nieuwe eigenaar. André Citroën had zich bewezen als een van de grote visionairs van de auto-industrie, met helaas onvoldoende inzicht in financiële zaken. Verder was het ondanks de grote investeringen in de techniek niet gelukt om de aandrijflijn een koppositie te geven. Citroën droeg de Braziliaanse ingenieur Dimitri Sensaud de Lavaud op een halfautomatische transmissie te ontwikkelen, die helaas niet aan de verwachtingen zou voldoen; vooral op steile hellingen schoot het motorvermogen dat de wielen nog bereikte tekort. Dit is de reden waarom de Traction Avant op het laatste moment alsnog een conventionele, handgeschakelde driebak met een normale koppeling kreeg.
Traction Avant als 7CV, als 11CV en met zescilinder als 15CV
De pers was erg enthousiast over de nieuwe 7CV en met de verkopen ging het ook prima, maar de roep om meer motorvermogen was er al vanaf het begin. Citroën presenteerde het antwoord hierop op de Parijse autosalon, in oktober 1934. En dat zelfs in tweevoud. De eerste nieuwkomer was de 11CV met een 1,9-liter viercilinder van 46 pk. Dit model was 20 cm langer dan de 7CV (nu 4,65 meter) en ook 12 cm breder. Omdat hij ook iets hoger was, maakte de 11CV direct een zelfverzekerde indruk. Maar de grote ster van de show was de 22CV, die als Super Traction werd gepresenteerd. Deze ‘wagen voor de elite’ zag er met zijn in de voorspatborden geïntegreerde koplampen een stuk futuristischer en dynamischer uit dan zijn meer aardse broeders. Het publiek stond rijendik rondom het nieuwe model. Aan het design lag meer ten grondslag dan alleen uiterlijk vertoon; het was de ingenieurs van Citroën opgevallen dat de separate koplampen vanaf 130 km/h vervaarlijk gingen trillen; de geïntegreerde exemplaren – gemodelleerd naar het voorbeeld van de Chrysler Airflow – hadden hier geen last van. Onder de beide lampen was een rooster aangebracht, waar de claxons achter schuilgingen. Andere typerende kenmerken van de 22CV zijn de dubbele bumpers, een extra sierlijst langs de deuren en een bredere grille waarin het cijfer 8 is verwerkt. En het aantal spijlen nam toe van 26 naar 28 – verschil moet er zijn. De voorwielophanging werd zes centimeter naar voren verplaatst. Dit maakte niet alleen de motorruimte groter (noodzakelijk vanwege de volumineuze V8), maar gaf de auto vanwege de toegenomen wielbasis ook een nog gestrekter profiel.
Citroën had rekening gehouden met de grote toeloop van het publiek en had daarom de met afstand grootste stand van de tentoonstelling gereserveerd. Behalve diverse uitvoeringen van de 7CV en de 11CV stonden daar meteen drie versies van de 22CV: Limousine, Cabriolet en Familiale. Laatstgenoemde was uitgerust met een derde zitrij en extra zijruiten achteraan. Net als bij de viercilindermodellen mikte Citroën op een complete 22CV-reeks, waaronder ook een fraaie coupé, die Faux Cabrio werd genoemd, en een met drie of vijf zitplaatsen uitgeruste limousine-met-chauffeur, die Coupé de Ville zou gaan heten. Op de beursvloer was het intussen een en al opgewektheid, alsof de V8-modellen binnen enkele maanden bij de dealers zouden staan. De marktintroductie was voor 1935 aangekondigd, er was uitgebreid met folders en prijslijsten gestrooid en er stond een model van de nieuwe motor pontificaal op de stand. Over prijslijsten gesproken; met 32.000 francs zou zelfs de eenvoudigste 22CV bijna tweemaal zo duur worden als de goedkoopste 7CV.
Chaos achter de schermen
Terwijl buiten de beursvloer om de dealers luidruchtig kond deden van de aanstaande automobiele trots van de Franse natie was het achter de schermen nogal een chaos. De technici kampten al maanden met een reeks onoplosbare problemen, waarbij de door Maurice Sainturat ontwikkelde V8 telkens centraal stond. De motor had met 3.822 cc exact tweemaal zo veel slagvolume als de viercilinder van de 11CV; inderdaad kon je zeggen dat de V8 een samenstelling was van twee van die viercilinders. Opvallend genoeg was het al bij dit simpele uitgangspunt dat de anders zo briljante ingenieur de mist inging: hij maakte één geheel van de pakkingen van het inlaatspruitstuk en de cilinderkop. Daarbij zag hij over het hoofd dat deze twee onderdelen normaal gesproken elk op hun eigen manier onder druk van temperatuur uitzetten en weer krimpen. Bij het gecombineerde onderdeel was dat onmogelijk, wat ertoe leidde dat koelwater en uitlaatgassen de motor konden binnendringen. Het gevolg was dat de V8 stelselmatig oververhit raakte. Bovendien bereikte hij nimmer het beloofde vermogen van 100 pk en kon hij maar geen vrienden worden met de handgeschakelde driebak. De gedroomde (en beloofde) topsnelheid van 140 km/h zou daardoor een droom blijven. Ook de ontwikkelde halfautomaat en een inderhaast in elkaar geflanste handgeschakelde vierbak boden geen soelaas.
Twintig prototypes V8 in rook opgegaan
Het sprookje van de eigen V8 ging al met al langzaam in rook op. Van de twintig gebouwde prototypen hadden er maar vier de nieuwe Citroën-V8; in de overige zestien wagens kwamen Amerikaanse Ford V8-blokken in actie. En dan te bedenken dat de motor lang niet het enige probleem van de 22CV was; er kwam ook naar voren dat de mooie, lichte monocoque niet geschikt was om de zware V8 te torsen. Daardoor viel de volgende dominosteen om: het rijgedrag was uiterst beroerd, vanwege de wel heel sterke neiging tot onderstuur en een loodzware besturing als voornaamste kritiekpunten. Volgend dominosteentje: de remmen. Die waren onveranderd van de 11CV overgenomen, terwijl de 22CV met zijn 1.200 kg maar liefst 100 kg zwaarder was en daarnaast beduidend sneller. De arme trommeltjes konden dat geweld eenvoudigweg niet aan.
Dramatisch ongeluk bij proefrit
Voor de bezoekers van de Parijse autosalon zette Citroën een 22CV in voor het maken van proefritten. Op 7 oktober 1934, op de derde beursdag, kwam het naar verluidt tot een dramatisch ongeluk, waarbij zowel de geïnteresseerde bestuurder als de begeleider van Citroën om het leven kwam. Dit nare voorval, dat hoe dan ook aan de geschiedenis van de Traction V8 kleeft, is nimmer door Citroën bevestigd. Wel zeker is dat een kleine twee maanden later opnieuw een fataal ongeluk met een 22CV plaatshad, en wel vlakbij de grens met België. Ditmaal ging het ook om een demonstratievoertuig, dat op de Brusselse autotentoonstelling had gestaan en nu onderweg terug was naar Parijs. Beide gebeurtenissen hebben – terecht of onterecht – de beëindiging van het in technische zin toch al zo geplaagde V8-project beslist versneld. Op welk moment de stekker er daadwerkelijk uitging, is niet bekend; waarschijnlijk is de 22CV ook onder Michelin-regie nog een periode in beeld geweest. Althans, dat valt op te maken uit het feit dat de bandengigant, die er juist een rigide besparingsbeleid op nahield, had aangekondigd om in september 1935 de 22CV op de markt te brengen.
15CV met zescilinder moest topmodel worden
Ondanks de problemen met de ‘prestige-wagen’ ging Citroën in 1936 opgewekt verder met een nieuwe topversie, als alternatief voor de V8. Dat werd twee jaar later de Traction Avant 15 Six. Met zijn 2,9-liter zescilinder lijnmotor van 78 pk was deze nieuwe uitvoering misschien niet zo spectaculair als de 22CV, maar het was wel het uitstekende topmodel dat de veeleisende klanten van Citroën mochten verwachten. De 15 Six zag er beter uit, had excellente rijeigenschappen en een motor die zich als zeer betrouwbaar bewees. De belangrijkste taak van de zespitter was het doen vergeten van de vermaledijde 22CV, die sindsdien door de autofabrikant werd doodgezwegen.
Verscholen in een schuurtje
De draad van de 22CV werd pas drie decennia later weer opgepakt. In 1966 doken de overblijfselen op van de verloren gewaande Traction V8, waarna de fascinatie voor deze auto zich meester maakte van menig fanatieke ‘Tractionist’. Die gingen zich van alles afvragen. Hoofdkwesties waren de lotgevallen van de prototypen en de vraag of die misschien nog ergens verscholen in een schuurtje te vinden zouden zijn. Het ging dan specifiek om de nog bestaande, originele prototypen; het was al langer bekend dat pakweg een dozijn 22CV’s was omgebouwd naar reguliere 11CV-modellen en dat deze wagens waren verkocht aan fabrieksmedewerkers. Over de woon- of verblijfplaats van de andere prototypen doen de wildste geruchten de ronde; er is zelfs een stripboek over gemaakt met de spannende titel ‘Margots Reportages: Het Geheim van de 22CV’. Geregeld duiken er verhalen op over gevonden, schijnbaar originele 22CV’s – en dat niet alleen uit Frankrijk, maar zelfs in verre streken als Madagascar of Vietnam. Helaas waren het geen succesverhalen, want tot nu toe bleken de vinders met vervalsingen op de proppen te zijn gekomen. Tot de meest geloofwaardige verhalen hoort dat van de legendarische ‘Senatoren-V8’. Henri Longchambon, een hooggeplaatst politicus uit Lyon, zou tot zijn overlijden in 1969 met een zwarte 22CV Familiale hebben gereden; zijn vrouw gebruikte de wagen aansluitend tot 1980, het jaar waarin hij werd gestolen. Daarna is de 22CV uit beeld verdwenen. De waarheidsgetrouwheid van dit verhaal wordt gestaafd door het feit dat de Citroën-dealer in Lyon in 1934 precies zo’n model in de showroom had staan.
Bouwe de Boer, die de auto op deze pagina heeft gebouwd, is al sinds zijn kinderjaren een groot liefhebber van de Traction Avant. Zijn eerste, een 11 BL uit 1937, kocht hij in 1975. En hij heeft hem nog steeds. Omdat Bouwe nooit verder zou komen dan het dromen van zo’n schier onbereikbare 22CV, besloot hij om er zelf een te gaan maken. Als uitgangspunt nam hij een monocoque van een 11CV uit 1948, waarvan het interieur uit een 1943-model afkomstig was. In 1984 startte De Boer, tandarts van beroep, met de werkzaamheden, die onder meer behelsden dat hij alle specifieke details van de 22CV moest namaken. Vijf jaar later, en daarmee precies op tijd voor een grote Citroën-meeting in Nederland, was de auto klaar. Aanvankelijk ronkte er een oude flathead-V8 uit een Amerikaanse legertruck onder de motorkap, maar inmiddels is dat een 2,4-liter V8 uit een Simca Vedette. Een lastig punt was om een geschikte transmissie bij deze motor te vinden; uiteindelijk ontdekte Bouwe dat de vierbak van nota bene een Renault 16 prima samen met de V8 kon functioneren. Hij werkt intussen aan een nog nauwkeuriger gelijkende replica (zie het kader). En misschien duikt de Familiale van Longchambon nog eens ergens op, want zo gaat dat bij de 22CV: zelfs 85 jaar na zijn presentatie blijft deze legendarische Citroën met raadsels omgeven. De 22CV had een mijlpaal moeten worden voor Citroën, een auto die het merk een positie in de automobiele topklasse had kunnen bezorgen. Stel je eens voor dat dit was gelukt, dan zou Citroën misschien wel een heel ander merk zijn geworden. Het is jammer dat het gedroomde topmodel uitgerekend ten prooi is gevallen aan de tomeloze ambitie van de mensen die hem hebben bedacht en ontwikkeld. Het bijzondere, met mythes omklede verhaal van de Citroën Traction Avant V8 maakt deze auto er extra begeerlijk door.
Dit verhaal heeft eerder in AutoWeek Classics 02 2021 gestaan.
