Zo fijn is de Mazda CX-60 met dieselmotor
Alles ziet er aan boord van de CX-60 waarin we zitten min of meer hetzelfde uit als in onze duurtester. Goed, we hebben nu te maken met een iets minder luxe uitvoering dan de Takumi-weelde waaraan wij gewend zijn en een knopje om de batterijlading op een bepaald percentage te houden zit er niet op, maar verder is het een feest van herkenning. Een druk op de startknop en alles wordt helemaal anders. Niet een paar elektronische bliepjes gevolgd door rust die we kennen uit de PHEV, maar een driftig werkende startmotor gevolgd door een ouderwets agrarisch geluid. Jawel, het is een diesel! Omdat we voor een ander Mazda-model toch al in Spanje zijn, willen we de gelegenheid om met deze krachtbron kennis te maken niet aan ons voorbij laten gaan. In verband met de bpm zou de zelfontbrander bij ons onverkoopbaar zijn, maar elders in de wereld gaat de gloednieuwe SkyActiv-D gewoon in de verkoop. Missen we daar iets aan?
Twee varianten van de CX-60 Diesel: 200 en 254 pk
Een gloednieuwe dieselmotor met zes cilinders lanceren in 2023, je moet het maar durven. De zescilinder meet maar liefst 3,3 liter en komt er in twee vermogensvarianten: 200 pk en achterwielaandrijving of 254 pk en vierwielaandrijving. Ook het maximale koppel verschilt: 450 Nm voor de zwakkere variant, 550 Nm voor de dikke versie. Wij stellen ons voor deze eerste kennismaking tevreden met de zelfontbrander van 200 pk, ook omdat die achterwielaandijving heeft en onze duurtester een vierwielaandrijver is.
Diesel is een mild hybride
De diesel is enigszins hybride: er zit een 48 volt mild-hybrid systeem op, dus de startmotor kan tijdens het rijden een beetje helpen met aandrijven. Mazda heeft er alles aan gedaan om de zescilinder zo schoon en zuinig mogelijk te krijgen. De filosofie: de relatief grote motor kan zó’n groot deel van de tijd met een arm mengsel toe, dat die minder verbruikt dan een kleinere krachtbron die veel harder moet werken. Of dat in de praktijk klopt, kunnen we tijdens een uurtje sturen vanzelfsprekend niet staven, maar feit is wel dat we na dat uurtje de boordcomputer op 5,2 liter per 100 kilometer zien staan en dat lukt je in onze PHEV beslist niet als de accu eenmaal leeg is. Vanwege het lean burn-concept klinkt de motor ouderwets dieselachtig. Dat is door de zes cilinders niet onaangenaam om naar te luisteren, maar in vergelijking met de zes cilinders van BMW of Mercedes is het minder verfijnd. Eenmaal op kruissnelheid hangt de motor loom onder de 2.000 toeren en hoor je niets meer. Ten opzichte van onze duurtester geeft zelfs deze 200-pk versie al het gevoel van vanzelfsprekendheid dat je in de PHEV soms mist als je even snel vooruit wilt. Overigens kunnen we nu met zekerheid zeggen dat het gekke ‘woep’-geluid dat soms uit de transmissie van onze duurtester komt, een producteigenschap is. De diesel heeft het ook als de bak naar ‘6’ schakelt.
Mazda CX-60 met zescilinder die ver naar achteren ligt.
Lagere gewicht het grootste voordeel van de diesel
Het grootste voordeel van de diesel is niet de motor zelf, maar het effect van het lagere gewicht van de aandrijflijn op het weggedrag. Ten opzichte van onze PHEV is de achterwielaangedreven 200-pk variant zo’n 175 kilo lichter en dat merk je. Mazda wil de CX-60 graag dynamisch laten sturen en heeft het onderstel zodoende behoorlijk straf afgesteld. Dat wreekt zich in onze duurtester; het comfort heeft er danig onder te lijden. Met name de achteras stuitert soms over slecht wegdek, alsof het onderstel niet op tijd vat krijgt op de massa. De Mazda verandert door de dieselmotor niet meteen in een vliegend tapijt, maar het compromis bevalt ons aanmerkelijk beter. Hij ligt strak op de weg, maar absorbeert slecht wegdek, in plaats van die taak te delegeren naar je ruggengraat. Als we heel eerlijk zijn: naarmate we meer met de CX-60 diesel rijden, groeit de wens dat hij wél naar Nederland zou komen.
