Waarom je deze auto’s uit de jaren 80 nog zo vaak ziet
Volvo 240 1974-1993
Decennialang gerijpt
Auto’s die rond 1990 zijn gebouwd, steken over het algemeen bijzonder solide in elkaar. Maar wat doet de Volvo 240 dan op deze pagina’s: die rijdt toch al sinds 1974 rond? De robuuste Zweed ziet het levenslicht in een tijd dat auto’s er een sport van leken te maken om zo hard mogelijk te roesten. Modellen als de Mercedes-Benz /8, de Golf I, de Jeep Cherokee SJ en de Audi 80 van de B1-generatie werden sneller bruin dan Dries Roelvink onder de zonnebank.
Volvo vormt geen echte uitzondering op die regel. 240’s die het levenslicht zien voor 1977, zijn vaak al na vier jaar flink aangetast door roestvorming. En dat terwijl de fabrikant al sinds de tijd van de PV544 met de bijnaam Kattenrug auto’s bouwt die bekendstaan om hun lange levensduur, waarbij Amerikaanse auto’s naar het schijnt als voorbeeld dienen. Vlak na de oorlog kan een Zweedse autofabrikant gemakkelijker aan staal komen dan zijn Duitse collega’s, helemaal doordat de Zweden uit eigen bodem erts kunnen halen.
Bij de modelreeks 140 (verkrijgbaar vanaf 1966) besproeit de fabriek de complete carrosserie met een zinkfosfaatoplossing en dompelt die in een elektrolytbad vóór het spuitwerk begint. De dorpels, delen van de spatborden, de koplampbehuizingen en de knipperlichthouders zijn al verzinkt!
Toch steekt roest algauw de kop op. Nieuwe, milieuvriendelijke lakken gaan niet goed samen met het staal van de 240. Volvo investeert een bedrag van 73 miljoen kronen in de kwaliteitsverbetering. Het werkt daarbij nauw samen met staalleveranciers Thyssen uit Duitsland, Sollac uit Frankrijk en het Nederlandse Hoogovens, terwijl de sterkere onderdelen van de Zweedse firma SSAB afkomstig zijn, vertelt Volvo-woordvoerder Åke Fröberg. Andere autofabrikanten kopen hun staal gerust in het Oostblok. Hoewel Volvo carrosserieonderdelen verzinkt, kan dat niet verhinderen dat de onderkant van de portieren en de dorpels van onze testauto bruin worden. Het zij hem vergeven. De auto is namelijk afkomstig uit Oostenrijk en is daar 350.000 kilometer lang blootgesteld aan regen, sneeuw en strooizout.
240 heeft nieuwe motorgeneratie
Wanneer de 240 ten tonele verschijnt, is dat met de nieuwe B21-viercilinder met bovenliggende nokkenas en aluminium cilinderkop. De Redblock-benzinemotor met de interne aanduiding B230F is vooral een goede, die een inhoud heeft van 2,3 liter en is voorzien van een lagere compressieverhouding. “Bij deze motoren is alles van groter formaat dan gebruikelijk, maar het is een simpele motor om aan te sleutelen”, zegt de Zweedse motorrevisiespecialist Christer Ericsson. “De materiaalkwaliteit is van zeer hoog niveau. De nokkenas is praktisch onverwoestbaar, doordat die continu in een oliebad draait. En zelfs als de tandriem knapt, raken de kleppen niet beschadigd.”
Geen 240 uit Gent
240’s uit Zweedse fabrieken zijn in de ogen van velen van hogere kwaliteit dan die uit de fabriek in het Belgische Gent. In de jaren 70 steken problemen de kop op met de schijven op het differentieel, waterpompen en de schroeven van de drijfstanglagers, die allemaal nog tijdens het productieproces worden verholpen. Zijn er sindsdien nog zaken die kapotgaan? De handgeschakelde versnellingsbakken met overdrive moet je om de 30.000 kilometer van nieuwe transmissieolie voorzien en er zijn ook nog wel wat aandachtspunten bij het onderstel. Nieuwe draagcomponenten geven vroegtijdig de geest en de drukbegrenzer van de remmen achter kan vastroesten, ook treedt er soms lekkage op bij de stuurbekrachtigingsmotor. De onderdelenvoorziening is goed op orde, ook doordat Volvo veel onderdelen jarenlang in ongewijzigde vorm heeft geproduceerd. Tenzij je speciale onderdelen voor de turbo- of oliedrukweergave zoekt, kun je bijna alle onderdelen vinden via websites als skandix.de.
De 240 blijft tot en met 1993 in productie, waarmee hij zelfs de 700-serie overleeft. Tot een jaar daarvoor voert Volvo zelfs nog verbeteringen uit, zoals de lambdasonde. Ook krijgt de B230F-motor gekoelde zuigers en een andere tandriem. Het moge duidelijk zijn: de Zweden stellen alles in het werk om een lange levensduur te garanderen. Maar is de Volvo 240 op dat vlak ook beter dan de legendarische Mercedes 190?
Mercedes-Benz 190 1982-1993
Solide als een S-klasse
Hoewel de modellen van Mercedes-Benz een kwaliteitsdieptepunt aantikken rond de eeuwwisseling, staat het merk nu weer voor kwaliteit. Maar in de jaren 70 en 80 ligt de lat misschien nog wel hoger. Daimler-Benz bouwt halverwege de jaren 50 een testbaan naast de fabriek, de zogenaamde Einfahrbahn. Een deel daarvan bestaat uit een waar marteltraject, waarbij vergeleken kinderkopjes aanvoelen als een biljartlaken. De S-klasse die in 1979 zijn debuut maakt, de W126-generatie, moet er 2.000 kilometer lang spitsroeden lopen, zonder dat er onderdelen af vliegen. Dit vertelt Mercedes-ingenieur Frank Knothe ons. Wanneer hij als hoofd ontwikkeling leiding geeft aan de totstandkoming van de 190, stelt hij dezelfde eis. Het duurt wel even eer hij de directeur ontwikkeling van Daimler-Benz, Werner Breitschwerdt, kan overtuigen dat er bij de W201 ondanks de lagere prijs geen concessies mogen worden gedaan in de levensduur.
Toch staat die lange levensduur niet eens boven aan de prioriteitenlijst, want de 190 komt tot stand met een zeer uitgebreid eisenpakket. De nieuweling moet compact, licht en zuinig zijn, eerst en vooral om te voldoen aan de vlootverbruiksregels die in de VS gelden. En in 1974 doet Hans Scherenberg, die de ontwikkelingsafdeling onder zijn hoede heeft, er nog een schepje bovenop. De 190 moet qua veiligheid, aerodynamica, rijcomfort en veiligheid de lat hoog leggen als een rechtgeaarde Mercedes. No meer eisen? Jazeker, vanaf oktober 1976 dient de S-klasse als maatstaf voor de rijeigenschappen en nogmaals wordt die lange levensduur onderstreept alsmede de service- en reparatievriendelijkheid.
Ontwikkeling 190 kost 1,4 miljard D-mark
Rond 1980 begint het testproces, waarbij de testers alles in het werk stellen om aan alle verwachtingen te voldoen. Ze stellen vast dat er steenslag te horen is in de achterste wielkasten, wat terstond wordt opgelost met een bekleding. Bij tests in het ijskoude noorden van Zweden begeven de afdichtingen van de veerpoot op de vooras het keer op keer, dus moet de leverancier met iets beters komen. Ook op het gebied van antiroestbehandeling is de S-klasse de maatstaf, vertelt Knothe. Bij duurtests en in de holle ruimten van de carrosserie komen zwakke plekken aan het licht. “De naadafdichtingen hebben veel finetuning nodig gehad”, zegt hij. Al met al kost de ontwikkeling van dit model 1,4 miljard D-mark, indertijd een record voor het merk.
190 heeft toch ook roest als vijand
Het werpt gelukkig zijn vruchten af. De 190 zit degelijk in elkaar, wat niet wegneemt dat roest twee decennia later zijn grootste vijand is. Tijdens het productieproces zitten er soms materiaalrestanten op de krikpunten. Als daar lak overheen wordt gespoten, kan de roest daar toeslaan. Roestvorming onder aan de achterruitomlijsting is bijzonder lastig te verhelpen en dus prijzig. Als er bij het vervangen van de voorruit niet alleen lijm maar ook lak van de carrosserie is geschuurd, kunnen de A-stijlen gaan roesten. Het afdichtrubber van de kofferbak is ook een aandachtspunt voor roest en eveneens een lastige plek om te herstellen. Een roestvrije W201 is dan ook zeldzaam.
De zogenaamde Raumlenker-achteras roest niet, alleen de rubberen bevestigingen kunnen uitlubberen, net als de bevestigingen van de vooras. De dempers van de stuurinrichting kunnen gaan lekken en als er geen olie aan het differentieel kleeft, dan zit er waarschijnlijk geen olie meer in. Het is ook zaak om het contactslot snel te vervangen als het begint te haperen, want anders is de kans groot dat hij op een gegeven moment de handdoek in de ring gooit. Er zijn nog wel wat kleinere zwakke plekken te noemen, maar laten we vooral vaststellen dat de 190 een robuuste, solide auto is. Als 190-eigenaren klagen, dan klagen ze op niveau, want misschien zit hij nog wel beter in elkaar dan de auto die als norm heeft gediend: de S-klasse. Hij is echter niet zo onverwoestbaar als zijn reputatie wil doen geloven. Hieronder onthullen we of er een goedkopere auto is die hem in dat opzicht de baas is.
Volkswagen Golf II 1983-1992
Geleerd van de fouten bij de Golf I
Van roestbak tot onverwoestbare auto: zo’n ommekeer van 180 graden in één modelwisseling heeft wellicht geen enkele andere auto ooit kunnen maken. De Golf I staat te boek als een auto met dun plaatstaal en roestzekerheid, terwijl de Golf II voor de eeuwigheid is gebouwd.
Zo’n omwenteling gebeurt natuurlijk niet in een paar weken, Volkswagen zet de koerswijziging in 1979 in. De directie oppert het plan om het bedrag dat aan kwaliteitswaarborging wordt uitgegeven in het volgende jaar te verhogen van 20 naar 34 miljoen mark. Het bedrag voor kwaliteitsverbeteringen moet zelfs bijna verviervoudigen: van 41 naar 159 miljoen mark. 1980 is natuurlijk ook niet zomaar een jaar, het is het jaar waarin de Golf I een facelift krijgt. Voortaan gaat er 14,43 mark per auto extra naar antiroestbehandeling, zo luidt het plan dat vanaf februari 1980 van kracht is. Dat blijkt allemaal uit geheime documenten die we mogen inzien. Het lijkt maar een kleine stap, maar het zorgt er wel voor dat de Golf I beter in elkaar steekt.
Goede roestbehandeling
Wanneer de productie van de Golf II in 1983 van start gaat, heeft Wolfsburg al alles in het werk gesteld om de roestgevoeligheid van de auto’s fors te verminderen. De kale carrosserie wordt ontvet in een dompelbad en vervolgens voorzien van een laag zinkfosfaat, die met een kathodische grondlaag wordt versterkt. In de onderste holle ruimtes komt hot wax. Je weet wel: dat plakkerige spul dat later langs de achterlichten naar beneden loopt. Aan de binnenzijde van de portieren en de motorkap en achterklep worden de stukken staal gevouwen en verlijmd om contactcorrosie te voorkomen, ook krijgen ze pvc-afdichtingen. Delen die extra gevoelig zijn voor roest, zoals verrassend genoeg de binnenkant van de motorkap, worden verzinkt. Aan de voorzijde komen binnenspatborden van plastic, de onderzijde van de auto krijgt een beschermingslaag en de uitlaat wordt zelfs deels van roestvrij staal. Het maakt alles bij elkaar een wereld van verschil.
Niettemin kent ook de Golf II plekken die roestgevoelig zijn, met name rond de tankopening. En dat is nu net een plak waar laswerk een omslachtige klus is. Ook de uitsparingen voor de ruitenwissers en de naad tussen de dorpel en de bodemplaat lopen gevaar, net als de veerpoten voor, de dwarsdraagarmen en de voorasdrager. Over het algemeen is de carrosserie van de Golf II echter goed beschermd tegen roest. De motoren zijn robuust en mocht uitgerekend die van jou toch de geest geven, dan kun je hem goedkoop vervangen door een ander exemplaar. Bij het differentieel gaan de nietjes soms een eigen leven leiden; je kunt ze beter vervangen door schroeven. Bij een automaat is het raadzaam om de 60.000 kilometer de transmissieolie te vervangen. De as-hoezen moeten ook af en toe worden vervangen, maar daar staat geen kilometrage voor.
Het K-Jetronic-injectiesysteem vergt soms een reparatie, net als de smoorklepassen van de 75 pk sterke 1.6-motor. De benzinepompbehuizing van de GTI 16V is een prijzige grap en sommige onderdelen die je nodig hebt om de auto in nette, originele staat te houden, zijn niet meer verkrijgbaar, zoals de dakhemel. Daar staat tegenover dat praktisch alle onderdelen die je nodig hebt om de auto rijdend te houden nog altijd verkrijgbaar zijn. De Golf II is een flinke stap voorwaarts ten opzichte van zijn voorganger. Hij is niet onverwoestbaar, maar laat weinig steken vallen. Verrassend genoeg lijkt de Golf nog beter in elkaar te zitten dan de Mercedes-Benz 190, die een veel hogere nieuwprijs had.
Jeep Cherokee 1984-2001
Ruwe bolster, onverwoestbare pit
Bij tal van betrouwbaarheidsonderzoeken eindigen de Renault Espace en de Chrysler Voyager steevast onderaan. En dat terwijl beide concerns heus in staat zijn om degelijke auto’s te ontwikkelen, ook als ze samenwerken. De Jeep Cherokee van de modelreeks XJ is een kind uit een samengesteld gezin. Jeep is namelijk vanaf 1970 eigendom van het Amerikaanse autoconcern AMC, waarin Renault in 1979 een belang neemt. De Franse autofabrikant is zodoende betrokken bij de ontwikkeling van de Cherokee.
In 1987 doet Renault zijn AMC-aandelenpakket vervolgens weer van de hand, waarna Chrysler AMC met Jeep overneemt en de Cherokee onder zijn hoede neemt. Wellicht kun je niet geloven dat een auto met een dergelijke komaf onverwoestbaar kan zijn? Dat begrijpen wij. En eerlijk is eerlijk, gezien de krakende deuren en het goedkope plastic lijkt het een typisch product van de (Amerikaanse) wegwerpcultuur. Ook heeft de motor die je moet hebben, de vierliter, een probleem met scheurende cilinderkoppen. Dat geldt echter alleen voor de cilinderkoppen met productienummer 0331, die in 2000 en 2001 worden geproduceerd. Nota bene wanneer Chrysler eigendom is van Mercedes-Benz! Je kunt ze echter vervangen door betere koppen.
Veel Cherokee’s vrij van roest
En hoe zit het dan met roest? De carrosseriedelen zijn verzinkt, de achterklep is tot modeljaar 1996 van met glasvezel versterkte kunststof gemaakt. Veel XJ’s zijn volledig vrij van roest, bij sommige exemplaren is de bodem bruin. Als er wat oppervlakteroest op de assen en de veren zitten, is dat hooguit een visueel probleem. TÜV-expert Markus Tappert vertelt dat doorroesten zelden optreedt bij deze auto. Dat neemt niet weg dat ook deze auto een paar zwakke plekken heeft, zo zegt hij. “De asophanging kan het begeven als de rubberen lagers de geest geven en bij de handrem kan olielekkage ontstaan als hij weinig wordt gebruikt. Als deze drie zaken op orde zijn, is de kans groot dat je niets meer tegenkomt.” XJ-kenners mijden de exemplaren die voor 1990 zijn geproduceerd (die zijn nog niet voorzien van de vierliter-motor), de modellen uit 1996 (nieuwe on-board diagnoseapparatuur), 1997 (elektronicaproblemen) en 2000/2001 (cilinderkoppen). Ze hebben een sterke voorkeur voor de exemplaren die tussen 1991 en 1995 en in 1998/1999 zijn geproduceerd. De Jeep is erg veelzijdig met zijn bodemspeling van 21 centimeter, maar ook weinig efficiënt met zijn Cw-waarde van 0,51. Het blijft echter een stoere auto en dat is ook wat waard.
Audi 80 1986-1991
Zink en prestatiedruk doen wonderen
We hebben het aan Ferdinand Piëch te danken dat de Audi 80 zo degelijk in elkaar steekt. De ambitieuze, zeg maar gerust obsessieve Oostenrijker wil van Audi een premiummerk maken en om ‘premium’ te kunnen zijn, moeten auto’s in zijn ogen ook lang meegaan. Net als bij Volvo, Mercedes-Benz, Jeep en Volkswagen komt de degelijkheid hier ook niet uit de lucht vallen. In 1982 investeert Audi bijvoorbeeld 260 miljoen mark in een nieuwe lakstraat. De Audi 80 van de B2-generatie, de hoekige, krijgt daar voortaan een spuit-onderdompelbehandeling, waardoor de holle ruimtes veel beter worden beschermd. De opvolger wordt onder leiding van Piëch onderworpen aan een ongekend uitgebreid testprogramma op Chinese wegen, in de Kalahari-woestijn, in de loeihete Death Valley en in de extreme kou van Lapland. Zijn eisenpakket is een stuk uitgebreider dan de ingenieurs tot dan toe gewend zijn. “De portieren werden 20.000 keer achter elkaar hard dichtgegooid”, herinnert carrosserie-ontwikkelaar Johann Niederlechner zich bijvoorbeeld. De allergrootste stap is echter het volledig verzinken van de carrosserie. Andere auto’s worden weliswaar ook hier en daar voorzien van zink, maar bij Audi behandelen ze meteen de volledige auto, inclusief de scharnieren, de stangen van de versnellingsbak en de motorophanging. Dat maakt natuurlijk een wereld van verschil, maar het is niet de enige verklaring voor de ongekende duurzaamheid. Zo wordt de auto bij het spuiten van het onderstel ondergedompeld en blijkbaar heeft de fabrikant uit Ingolstadt geleerd van de vorderingen die bij de Golf II zijn gemaakt. Ook Audi dicht de naden voortaan met PVC af en voorziet de holle ruimtes van een flinke hoeveelheid was. De fabrikant gebruikt naar verluidt circa 30 kilo extra aan antiroestmiddel bij de B3 ten opzichte van zijn voorganger. Bovendien wordt een groot deel van de productie net als bij de Golf II geautomatiseerd. Alleen al bij de productie van de kale carrosserie komen 450 robots tot inzet.
Een TÜV-expert over de Audi 80. “Ongelooflijk, zelfs als er weinig onderhoud wordt uitgevoerd, gaat deze auto niet kapot.” Alleen zit er soms te veel speling op de dwarsdraagarmen. En natuurlijk heeft zelfs deze auto af en toe wel onderhoud nodig. Het benzinefilter kan verstoppen, de flens van de carburateur kan scheuren en bij de uitvoeringen met injectiemotor is het vaak de luchtmassameter die de geest geeft. De ashoezen verouderen snel. Gelukkig zijn vervangende exemplaren snel gevonden. Bepaalde koppelstangen, stabilisator-rubbers en ABS-sensoren voor Quattro-uitvoeringen en sommige bevestigingsdelen zijn echter lastig te vinden. Dat is echter ook de enige achilleshiel van de ongekend solide in elkaar stekende modelreeks B3.
Inmiddels weten we wat de kenmerken zijn van een onverwoestbare auto: betrouwbare motoren, transmissies en assen, een goede antiroestbehandeling, goed werkende elektronica. Dat zijn natuurlijk geen verrassende zaken, maar er is nog meer. Als de dorpsgarage een auto niet meer rijdend kan houden, valt hij immers ook stil. Reparaties moeten eenvoudig en betaalbaar uitgevoerd kunnen worden en er moeten geen raadselachtige defecten optreden. Bovendien moeten de belangrijkste vervangende onderdelen nog geleverd kunnen worden en ook niet al te duur zijn. Dan komt het aan op de fabrikant, de dealers en in het beste geval een enthousiaste club. In dat opzicht hebben eigenaren van gewilde auto’s als de Mercedes-Benz SL of een Porsche 944 het absoluut een stuk gemakkelijker dan de kleine schare Audi 80-liefhebbers. Maar voor de ontwikkeling van een onverwoestbare auto heb je ook een manager nodig die met de vuist op tafel slaat en van zijn team eist dat de betrouwbaarste auto ter wereld wordt ontwikkeld. En dat de ingenieurs dat vervolgens ook doen. Nou, in het geval van Ferdinand Piëch zit dat wel snor.
Jaren 80 auto’s zo goed wegens roesttrauma jaren 70
Waarom uitgerekend de auto’s uit de jaren 80 zo’n lange levensduur hebben? Daarbij speelt het roesttrauma uit de jaren 70 beslist een rol. In die periode wordt gerecycled staal gecombineerd met milieuvriendelijke lak, waarbij de auto-industrie nog geen ervaring heeft opgedaan bij het aanbrengen daarvan. Het gevolg: roestbakken. Die zijn niet alleen slecht voor het imago, maar ze veroorzaken ook hoge garantiekosten en dure terugroepacties. Net op het moment dat de Europese en Amerikaanse autofabrikanten te maken krijgen met een nieuwe concurrent: de Japanse auto-industrie. Ook zorgt de toenemende zorg om het milieu ervoor dat autofabrikanten zich meer gaan inspannen om hun auto’s een lange levensduur te geven. In Duitsland ondersteunt de regering de ontwikkeling van duurzame en milieuvriendelijke auto’s. Daarmee wordt het tijdperk van de robuuste auto’s ingeluid, wat weer ten einde komt wanneer bezuinigings-managers als José Ignacio López, Jürgen Schrempp en Carlos Ghosn het voor het zeggen krijgen. Maar dat is weer een ander verhaal.
