De E30 bouwde reputatie BMW 3-serie als sportsedan verder uit

Hoe zag het aanlooptraject van de 3-serie eruit?

Toen de BMW-ingenieurs halverwege de jaren 70 de ontwikkelingsopdracht voor de nieuwe generatie van de 3-serie kregen, zullen ze wel even gezucht en gevloekt hebben. Ten opzichte van zijn voorganger moest hij zuiniger met brandstof omgaan, minder schadelijke gassen uitstoten, meer comfort bieden en tegelijk meer veiligheid, hij moest het merkimago eer aandoen en ook nog eens meer rijplezier bieden.
De mannen aan het werk voor de tweede generatie BMW 3-serie.
Zijn voorganger E21 had met zijn uitgerijpte concept de lat qua rijplezier al erg hoog gelegd. Het leek welhaast onmogelijk om die nog hoger te leggen. Bovendien dreigde er gevaar vanuit Stuttgart. Aartsrivaal Mercedes-Benz ontwikkelde parallel aan de E30 zijn eerste middenklasse-model, de 190 (W201). Die nieuwe, kleine Mercedes moest ook berijders van een BMW 3-serie gaan aantrekken, waardoor de positie van BMW in de middenklasse in gevaar kwam. Onder leiding van BMW’s toenmalige hoofdontwerper Claus Luthe ging de ontwikkeling van de E30 van start, waarbij het concept van de voorganger als uitgangspunt werd gebruikt. Luthe heeft ooit eens gezegd dat goed design bijdroeg aan de creatie van een gedegen merkimago en niet moest worden beïnvloed door continu veranderende trends. Exterieurdesigner Boyke Boyer had dan ook niet veel speelruimte.

Hoe revolutionair was hij?
Het ontwerp is dat zeker niet: dubbele koplampen, dubbele nieren en de Hofmeister-knik, erg herkenbaar dus. Het was best een lastige klus om dat aan de auto mee te geven, want tegelijk vonden er omvangrijke veranderingen aan de carrosserie plaats om te voldoen aan de hoge eisen van de ontwikkelingsafdeling. De schuin geplaatste motorkap moest een bijdrage leveren aan een betere aerodynamica. Hetzelfde geldt voor de strak op de carrosserie aansluitende zijruiten en de 20 millimeter hogere kofferbakrand. Al met al oogt het lijnenspel van de E30 een stuk hoekiger dan dat van andere nieuwkomers uit die tijd. Met een Cw-waarde van 0,38 was hij aanmerkelijk minder gestroomlijnd dan de Mercedes 190, laat staan de Ford Sierra en de Audi 100, maar het was wel een gigantische stap ten opzichte van de eerste 3-serie, die met zijn karakteristieke sharknose aerodynamisch natuurlijk een drama was.
Voor de aandrijving grijpt BMW aanvankelijk terug op de M10-viercilinder en de M20-zescilinder, oftewel vertrouwde motoren uit de E21. De zescilinder is standaard voorzien van elektronische brandstofinjectie.Verder verhogen de BMW-technici de compressieverhouding en wordt de kleptiming veranderd. Dat geeft een lager verbruik en minder emissie van schadelijke gassen. In combinatie met de verbeterde aerodynamica en het lagere gewicht leidt dat volgens BMW tot een verbruiksreductie van maximaal 12 procent ten opzichte van de E21. Allemaal voortvloeisels uit de oliecrises van de jaren 70. De boordcomputer doet ook in de 3-serie zijn intrede. De digitalisatisering rukt definitief op.

Hoe werd hij ontvangen door de consument?
Alsof er massaal op werd gewacht: in het eerste volle jaar kochten 10.319 Nederlanders een BMW 3-serie. Daar zitten ook wel 315’s bij van de generatie E21 die BMW speciaal voor Nederland doorleverde, maar het feit dat na 1983 nooit meer zo veel 3-series in ons land op kenteken gingen, geeft aan wat het succes van meet af aan was. Natuurlijk pakken we meteen even de cijfers van de Mercedes 190 erbij. Van dat model werden er in 1983 in Nederland 1.629 verkocht. Aan de cijfers van de 3-serie heeft de 190 nooit kunnen tippen. Dus ja, de nieuwe 3-serie was zeker een voltreffer.

Wat waren de keuzes bij de marktintroductie?

In de eerste maanden kan de koper kiezen uit twee vier­cilinders, de 316 met 90 pk en de 318i met 105 pk. Uiteraard is er van meet af aan keus uit twee zescilinders, net als bij de E21. De 320i levert 125 pk en de zes-in-lijn met 300 cc extra komt nu tot 150 pk. De 323i is daarmee 7 pk sterker dan de vorige generatie met die typeaanduiding. De eerste kopers moeten zoals gemeld genoegen nemen met slechts twee portieren, de vierdeurs komt pas in de loop van 1983.

Wat waren zijn concurrenten?
Moest zijn voorganger nog dealen met de Alfa Romeo Giulietta , de Audi 80 en de topuitvoeringen van de Opel Ascona B, de nieuwe 3-serie had vanaf zijn geboorte een aartsrivaal uit Stuttgart. De Mercedes 190 had maar één missie, een jonger publiek aantrekken dat Mercedes-Benz nog niet de showroom binnenkreeg en dat vooral vanuit de 3-serie moest worden gelokt. BMW had al lang een sportief imago in 1982, en met zijn zespitters had de kleine sportsedan al een schare aan fans om zich heen verzameld. De Mercedes 190 zou pas jaren later als 2.6 E leverbaar worden, zescilinders in hetzelfde segment bood op dat moment alleen Ford, in de Taunus en natuurlijk ook in de ongeveer tegelijk met de 3-serie gepresenteerde Sierra. De Alfa 75 moeten we uiteraard ook noemen. Die kwam in 1985. De Audi 90 verscheen in 1984 en die mocht het de duurdere versies van de 3-serie lastig maken.
Mercedes-Benz 190, bedoeld om het de BMW 3-serie lastig te maken.

Nog bijzonderheden tijden levensloop 3-serie E30?

Eerst werkte BMW aan de uitbreiding van het motorenpalet. De 324d (1985) en 324td (vanaf 1987) speelden in op de groeiende vraag naar zelfontbranders. Tussendoor lanceerde het merk ook nog de 325 e, de ETA, een tot 2,7 liter opgeboorde zes­cilinder benzine met laag vermogen en veel koppel om zuinig te rijden. Met 122 pk was hij minder krachtig dan een 320i. In 1985 werd de 323i al afgelost door de 170 pk sterke 325i, die al snel de titel van krachtigste Dreier moest overdragen aan de M3.Die legen­darische, voor de toerwagenracerij ontwikkelde variant is inmiddels een icoon waarvoor astronomische bedragen worden betaald. Zelfs bedragen van meer dan anderhalve ton voor een Sport Evo met een 238 pk sterke, tot 2,5 liter opgeboorde viercilinder. Standaard had de M3 de 2.3 S14-viercilinder die verwant was aan het Formule 1-blok van de jaren 80. De M3 had een gelijmde voorruit, een schuiner geplaatste achterruit, carrosserieverbredingen en een achterspoiler en de Cw-waarde daalde tot 0,33. Op de circuits was de M3 heer en meester. Voor de zonaanbidder verscheen zelfs een cabriolet en van de 325i was die er al in 1986.
Later volgde een 320i Cabrio. In de vroege jaren 90 kon je de tot 1993 gebouwde E30 Cabrio ook als 318i krijgen. De Touring-carrosserievariant bleef nog een jaar langer in productie, hoewel de E36 3-serie er als sedan en coupé al sinds 1991 en 1992 was.

De Touring kwam overigens pas tegelijk met de facelift van de E30 in 1987. De modellen vanaf eind 1987 herken je aan de grotere achterlichten en het achterwege gelaten chroomwerk. Overigens deed de M3 nooit mee met de facelift. Die behield altijd de kleinere achterlichten. De 3-serie kreeg in 1989 nog een viercilinder zestienkleps (de M3-motor was dat al) motor, de 318iS was een sportief alter­natief voor een 320i. Bijna net zo iconisch als de M3 is de in Italië en Portugal om fiscale redenen geleverde 320iS. Die had een tot 2,0-liter verkleinde M3-motor. In Zuid-Afrika maakte BMW het juist weer extra bont, daar kon je de M333i kopen, met de zes­cilinder uit de 5- en 7-serie en meer dan 200 pk.

De BMW M333i, lekkernij alleen voor Zuid-Afrika.
De vierwielaangedreven 325iX verscheen al voor de facelift, maar dan zijn we er nog niet. De bijzondere Z1 draagt namelijk ook de interne fabriekscode. Van de door Harm Lagaay ontworpen tweezitter met portieren die in de zijkant konden wegzakken, zijn er 8.000 gemaakt. Hij deed het met de aandrijflijn van de 325i.
De BMW 325iX in actie.

Welke uitvoering spreekt het meeste tot de verbeelding?
Het ligt zeer voor de hand om voor de M3 te gaan, die auto heeft zo veel betekend voor de reputatie van de tweede generatie 3-serie maar vooral ook voor BMW Motorsport. Er waren al een M1 en een M5 maar de M3 heeft de letter M nog magischer gemaakt. Wij zijn echter ook erg gecharmeerd van een 325i tweedeurs van voor de facelift. Met de heerlijk klinkende zescilinder en 170 pk een heerlijke vertegenwoordiger van de sportsedan. Vind er nog maar een! Veel exemplaren zijn gesneuveld tijdens circuitdagen of compleet afgeragd op de openbare weg.
Wat is de impact van de E30 BMW 3-serie geweest?
Met de tweede 3-serie heeft BMW deze reeks verder uitgebouwd tot pijler van het merk. Nog steeds is er een 3-serie en zonder 3-serie had BMW nooit zo’n sportief imago opgebouwd als het al enkele decennia heeft. Door trouw te blijven aan de achterwielaandrijving heeft de 3-serie zijn status als sportsedan in de middenklasse uitgebreid. Alfa Romeo stapte na de 75 over op een voorwielaandrijver, tot verdriet van de liefhebber. Die is de 3-serie altijd blijven omarmen.
Hoeveel zijn er gebouwd en hoeveel zijn er nog over?
Tussen 1982 en 1994 zijn er in totaal 2.344.341 3-series van de generatie E30 gebouwd.

2- (incl.M3) en 4-deurs sedan
2.089.266

Touring
103.704

Cabriolet
143.371

Z1
8.000

In Nederland zijn er in totaal bijna 70.000 E30’s verkocht, waarvan er volgens de gegevens van CarTalk International nog 6.947 met actief kenteken staan geregistreerd. Daarvan is het overgrote deel sedan. De laatste jaren was de E30 er alleen nog als Cabriolet en Touring.
1983                335
1984                404
1985                422
1986                1153
1987                1028
1988                742
1989                733
1990                765
1991                768
1992                188 (Cabriolet en Touring)
1993                343 (Cabriolet en Touring)
1994                66 (Touring)

Geef een antwoord

Het e-mailadres wordt niet gepubliceerd.

Generated by Feedzy