Cadillac Allanté moest Mercedes SL slopen maar werd gigantische GM-flop

Er zijn vele wegen die naar Rome leiden. Dat geldt ook voor Detroit, overigens. De chiefs bij Cadillac gaan bepaald niet over één nacht ijs om de geboorte van de allesovertreffende Allanté mogelijk te maken. Om de beste te worden, dien je soms een onverwachte afslag te nemen, een route te pakken die je in dit geval niet langs de geijkte Detroitse productielijnen voert. Dus kijken de grote bazen over de schutting. Niet te weinig ook, want de blik blijft pas hangen in het verre Italië, in Turijn. Daar kloppen zij aan bij ­ontwerphuis en carrozzeria Pininfarina, dat niet alleen mag opdraven voor het tekenwerk, maar vervolgens ook de productie van het koetswerk en het interieur mag verzorgen. Dat kan mooi tussen de Ferrari’s Testarossa door, die van dezelfde ­productielijnen komen.

Dat de samenvoeging van koetswerk en mechaniek vervolgens weer in Detroit plaatsheeft, is geen probleem, maar een uitdaging. Omdat een boot maar traag is en niet bepaald passend vervoer voor ’s werelds ­beste sporttoermachine, tuigt General Motors een complete vloot Boeings 747 van Alitalia en Lufthansa op, speciaal voor het transport van 56 ­afgebouwde Allanté-koetsen. Eenmaal geland op Amerikaanse bodem gaat het spul op speciale trailers verder naar de fabriek in Detroit om het huwelijk tussen body en aandrijflijn te bezegelen. De Boeings vliegen vervolgens met nog in te ­korten onderstellen en 107 andere onderdelen weer terug naar Italië en zo begint de hele riedel opnieuw. Vanuit Detroit gaat een deel van de gereedgemaakte Allantés per schip weer naar het Europese vasteland, om het imago van de ultieme reismachine nog maar eens te bevestigen. Bij ­elkaar opgeteld hebben alle onderdelen tezamen er voor de verkoop al meer kilometers opzitten dan menig Allanté in een autoleven op de klok zet.

Je hoeft echter geen financieel genie te zijn om te begrijpen dat een dergelijke productielijn behoorlijk in de papieren loopt. Er zijn stemmen die beweren dat de kostprijs van een Allanté bijna tweemaal die op het prijskaartje bij de dealer bedraagt. Ze zullen er niet ver naast zitten.

Toch komt de beslissing om de bouw van de Allanté zo op te tuigen niet pardoes uit de lucht vallen. General Motors sluit halverwege de jaren 80 een carrosseriefabriek, waarbij de organisatie vooral is ingericht op massale productie. Een ­nicheproduct als de Allanté, hoe noodzakelijk ook om de naam van Cadillac als bouwer van exclusieve automobielen hoog te houden, kan mooi ­zorgen voor hogere verkoopcijfers voor de rest van het gamma. Daarbij heeft Pininfarina wél de naam, de ervaring en de mogelijkheden om zo’n exclusieve auto te ontwerpen en in bescheiden aantallen te produceren. Voor dat laatste verrijst een nieuwe fabriek in San Giorgio Canavese, vlak bij Turijn.
Ervaring en naam van Pininfarina
De Allanté kan fijn profiteren van de naam Pininfarina, waarvan het logo ruimhartig op de roadster verschijnt. Pininfarina staat tenslotte voor Europese kwaliteit en exclusiviteit. Daarbij zijn de bedrijven geen onbekenden van elkaar. Al in 1959 werken ze eendrachtig samen aan de Eldorado Brougham, die eveneens grotendeels in Italië wordt gebouwd en vervolgens verscheept naar de VS. Een blikje in de kasboeken zou van wijsheid hebben getuigd, want ook aan deze auto verdiende GM geen stuiver …
Slanker, lager silhouet
Door naar de roaring eighties, waar Cadillac en Pininfarina inmiddels kosten noch moeite sparen om het vlaggenschip te laten slagen op de nichemarkt van luxueuze cabriolets. Mercedes is op dat moment met de 560 SL de absolute maatstaf in het segment. Pininfarina adviseert de Amerikanen nadrukkelijk om in tegenstelling tot de SL te kiezen voor voorwielaandrijving. Dat zou veiliger zijn in slechte weersomstandigheden en daarbij de mogelijkheid bieden voor een slanker en lager ­silhouet.

De ontwerpers gaan aan de slag en ­komen op de proppen met een prachtig gelijnde tweezitter, duidelijk Cadillac en helemaal in de tijdgeest van Pininfarina’s designtaal: wigvormig, strak gelijnd en niet te uitbundig. Interieur en body dus van de Italianen, gecombineerd met een ingekorte aandrijflijn van de Cadillac Eldorado. Die worden ingevlogen op de terugvlucht naar Italië en vervolgens netjes gezaagd tot maatje Allanté. Voor de rest van de onderdelen koopt General Motors internationaal stevig in. Gegalvaniseerd staal komt uit Duitsland, evenals de elektronica en de ABS- en tractieregeling-unit, de bedrading uit Oostenrijk, verlichtingsunits uit Spanje, de ­aluminium hardtop uit Zwitserland, bumpers uit Noorwegen en de tank uit Canada.
V8 Northstar met 170 pk
Voor de ­pk-voorziening doet Cadillac uiteraard zelf een duit in het zakje. De Allanté krijgt een 4,1-liter V8 in het vooronder, die Cadillac voor de gelegenheid opkrikt van 140 naar 170 pk. Niet al te veel, zeker gezien het feit dat de Mercedes 560 SL met 230 pk duidelijk meer vermogen aan de dag legt. Een belangrijk verschil voor klanten, maar Cadillac houdt vast aan de beslissing, om zo het benzineverbruik nog een beetje in toom te houden en in de VS niet ­onder het hogere belastingregime te vallen. Dat maakt voor de prijs overigens weinig uit; die is met een bedrag vanaf ongeveer 55.000 dollar al fors hoger dan die van de 560 SL, die voor 48.000 dollar in de folder staat. In 1989 gaat het motorvermogen alsnog naar 200 pk bij een inhoud van 4,5 liter en in 1993, het laatste productiejaar, ontvangt de Allanté op de valreep nog de nieuwe, 295 pk ­sterke Northstar V8.
Bijzonder verhaal
Dat is echter te laat om het tij nog te keren. Begin jaren 90 lopen de verkopen al flink terug, mede dankzij de komst van de nieuwe Mercedes SL. Die is moderner en nog krachtiger. In zeven jaar productietijd bouwt Cadillac uiteindelijk 21.435 Allantés, waarvan 4.670 stuks met Northstar V8. Om dit in perspectief te zetten: alleen al van 1985 tot 1989 verkoopt Mercedes ruim 77.000 SL’s.

Geef een antwoord

Het e-mailadres wordt niet gepubliceerd.

Generated by Feedzy