Weblog: Doe mij zo’n waterstofbus

De staat wil het nogal smerige bedrijfswagenpark zo snel mogelijk elektrificeren. Daar zijn die elektrische bussen op zich prima gereedschap voor. Ze rijden goed, je mag soms zomaar tot wel 1.000 kilo aan de trekhaak hangen, de actieradius begint ergens op te lijken. De Opel Vivaro-e met 75 kWh-accu haalt vrij gemakkelijk 300 kilometer.
Voor veel kleine spelers op de markt is dat genoeg – als ze hem kunnen opbrengen. Toch kan ik me voorstellen dat pakketbezorgers of installateurs, de jongens die echt meters moeten maken, er ondanks een subsidiebonus en de aantrekkelijke Total Cost of Ownership niet aan beginnen. Driehonderd luistert te nauw, de kans op incidenten is te groot. Eén defecte laadpaal, één afgelegen spoedklus kan de druppel zijn. In veel dorpen is het lastig snelladen, en je gaat niet bij Fastned in de rij staan. Tijd is geld.
Dan waterstof. Tanken is zo gepiept. Ik gooide de nieuwe Toyota Mirai bij Shell-station Den Ruygen Hoek langs de A4 binnen vijf minuten vol. Dat wil je. Maar ja, vind eens een waterstofstation. Dat kan publiek op vijf plaatsen in Nederland en die vind je vooralsnog niet in het hoge noorden. Met de Mirai was dat best een nerveuze toestand. Van Rhoon, Arnhem en Amsterdam word ik als Groninger niets wijzer. Het Holthausen Energy Point Westpoort in Groningen en de groene waterstofpomp van het ‘multifuel tankstation’ Green Planet langs de A28 bij het Drentse Pesse zijn nog niet operationeel. Dat schiet niet op, terwijl je in dit land inmiddels twee uitstekende waterstofauto’s voor niet eens krankzinnige bedragen koopt. Dan kan iedereen wel weer gaan muggenziften over kosten, rendement en ecologische voetafdruk van waterstofwinning; het kan schoon, je rijdt emissievrij en door de vriendelijke omgangsvormen is het een uitkomst voor beroepsvervoer.
Hoe moeilijk kan het zijn? Doe mij een landelijk dekkend tanknetwerk van tussen de twintig en vijftig stations en ik kan Mirai rijden, of een Opel Vivaro-e Hydrogen. Als busjesman zou ik niet aarzelen als ik moest kiezen tussen de elektrische Vivaro of de waterstofvariant. Het brandstofcelmodel komt honderd kilometer verder met exact dezelfde laadruimte en een zelfs iets hoger laadvermogen. Voor de laatste vijftig onvoorziene kilometers is het nog een ouderwetse plug-in ook.
Wat doen wij Nederlanders dan? Wachten tot Shell over de brug komt en de overheid massaal subsidiekranen opendraait. Dat hoef je dus als ondernemer niet te doen. Bij de firma Resato in Assen koop je als fleetowner voor zo’n twee ton een vulpunt voor je eigen wagenpark, het H2 Refuel Fleet Owner Station. Dat gaat minder snel, maar wel op eigen erf. Een duurzaam installatiebedrijf in Drenthe kocht een vloot waterstof-Hyundais plus zo’n installatie. Zo hoort het. De echte revoluties komen van onderop en nooit van bovenaf. Niemand hoeft op Shell te wachten. Shell wil geen revoluties. Shell wil de regie.
Volgens mij is waterstof nog lang niet dood.

De staat wil het nogal smerige bedrijfswagenpark zo snel mogelijk elektrificeren. Daar zijn die elektrische bussen op zich prima gereedschap voor. Ze rijden goed, je mag soms zomaar tot wel 1.000 kilo aan de trekhaak hangen, de actieradius begint ergens op te lijken. De Opel Vivaro-e met 75 kWh-accu haalt vrij gemakkelijk 300 kilometer.
Voor veel kleine spelers op de markt is dat genoeg – als ze hem kunnen opbrengen. Toch kan ik me voorstellen dat pakketbezorgers of installateurs, de jongens die echt meters moeten maken, er ondanks een subsidiebonus en de aantrekkelijke Total Cost of Ownership niet aan beginnen. Driehonderd luistert te nauw, de kans op incidenten is te groot. Eén defecte …

Lees verder…

Geef een antwoord

Het e-mailadres wordt niet gepubliceerd. Vereiste velden zijn gemarkeerd met *